英国ブランド車、その中でも特に高級車の評判がすこぶるいいようです。それに対して性能は申し分ないものの、あまりにも商圏を広げ過ぎたばっかりにやや薄味になりすぎた日本車やドイツ車は迷走気味です。そのおかげもあってか、かなり前に解体されたMGローバー・グループの残骸でしかなかった「ランドローバー」と「ミニ」、それから業界再編の波に完全に取り残されたはずの、「ジャガー」、「アストンマーティン」、「ロータス」、「ケータハム」、「モーガン」、「マクラーレン」が新型モデルを次々と持ってきます。さらにドイツ資本傘下で生きる「ベントレー」と「ロールス」・・・こんなにあるのかよ！なんと見事にドイツ勢や日本勢と同等以上に多彩なブランドが日本で展開されています。
フォードが撤退を余儀なくされるくらいの御時世なのに、吹けば飛びそうな(失礼!)ほど小粒ぞろいのイギリスブランドにはなぜかそんな気配は感じないです・・・。もちろん「身の丈」にあったビジネスを展開しているということもあるでしょうが、やはりクルマ好きの潜在意識の中で、「英国ブランドの英国生産車」が日本車・ドイツ車よりも着実に「高いステータス」を持つようになったことで、比較的明るい展望を各ブランドともに持てているのではないかと思います。もっともミニ以外は高級車ブランドもしくは純然たるスポーツカーブランドですから、フォードと比べるのは少々筋違いではありますけど。
メルセデスGLCとジャガーFペース買うならどっちですか？・・・「SUV買うならMBやジャガーじゃなくてボルボ辺りだろ」と横槍を入れられると、ちょっとは正気に戻るかもしれないですけど。ジャガーとベントレーが相次いでSUVを発表しました。ジャガーFペースは「対マカン」でしょうか？、ベントレー・ベンタイガは見るからに「殿上人のSUV」であり、どちらも六本木・赤坂界隈で増殖しそうな雰囲気を持ってます。とりあえず見る限りでは、芸能人が乗りまわしそうな高級車のマーケットを見事に掴みそうな出来映えなんですけど、そう感じさせてくれる要素は、どちらも「英国車ですよ！」という主張がハッキリしているところですね(ドイツ車や日本車は眼中にない！？)。それと同じ島国の住人だからでしょうか？ 英国ブランドが打ち出すデザイン意匠は非常に共感できるものが多いです。
先日も日曜日にダラダラと家に居たらメルセデスから電話きました。どうやら新たに発売したGLCの売れ行きにかなりの不安があるようでして、リストを潰して必死に台数確保に走っている感じですね・・・。元々それほど興味もないクルマなので値引きに関しては特に聞きませんでしたが、価格で競合するジャガー・Fペースがとても良さそうだからな〜・・・と勝手に相手の事情を想像しながらちょこっと話を聞いてました。いよいよ３月ですからいよいよジュネーブMSの開催で、各ブランドからどんどん出てくる「高級SUV」がカーメディアの誌面にずらりと並ぶでしょう。ベントレーにランボルギーニ、マセラティが揃い踏みに加えて、なぜかやる気満々な日産からもエクストレイルのプレミアム提案があったりと目新しさで注目を呼びそうですが、控えめなデザイン！？のメルセデス陣営SUVには少々厳しいコメントが出てきそうです。
いくら成長市場だからといっても、どんなSUVでも売れるというわけではなく、特にレクサス、メルセデス、BMW、アウディといったプレミアムの定番ブランドにとっては、それぞれのここ数年の取り組みが如実に値踏みされる結果になりそうです。その為にはどこよりも真面目にいいエンジンを作ったり、所有欲が高まるような内外装の演出を地道に磨くなど、いろいろな要素があるとは思います(もちろん一般に認知されるかどうかですけど)。その中でもここ数年のメルセデスは「上手くやっている！」とカーメディアが声を揃えてお墨付きを与えてますが、それが「正鵠」と言える評価だったならば、お客が殺到して忙しい日曜の日中にドブ板的な営業電話をかける暇なんてないとは思いますけどね。
今ではコンフォータブルな内装なんてプリウスやレガシィでも十分に満喫できますから、カーメディアがMBを絶賛することが多い内装の良さだけで「プレミアムブランド」を名乗るのはちょっと違うんじゃないかと思っています。それよりももっと大事なことは、メルセデス、BMW、アウディ、レクサスにはブランドが尊敬を集められるような「圧倒的」といえるクルマがあるのか？だと思います。それぞれに「AMG」「M」「RS」「F」といった「記号主義」こそ採用してはいますけど、どうも昨今のモデルはどれもケツの穴が小さい！？ような気がします。日本で健気に営業を続ける英国ブランドの強みと言えば、やはり「圧倒的な存在感」です。12気筒エンジンを２ドア車にぶち込むといった「スーパーカーまがい」なクルマはもちろんですが、ベントレーやアストンでは入門車とされる８気筒のモデルでも・・・一言で片付けるならば、プレミアムカーのお手本のようなブランディング(演出)が見事に様になっています。
ベントレーと同じグループであるアウディや、ロールスロイスを抱えるBMWが、やや控えめで小振りなモデルを展開するのは、戦略上やむを得ないことだとは思います。残った２つは当然ですが、「メルセデス」と「レクサス」にはそれなりの覚悟があるようで、それぞれに「ベントレー」や「アストン」に対抗できるクルマ作りを意図しているのが伺えます。メルセデスが掲げるのはAMG専売の「GT」と８気筒と12気筒の２系統だけで仕立てる「Sクーペ」の２台。このどちらかのオーナーになれれば・・・とりあえずフェラーリ乗りからナメられることもないでしょうし、老若男女問わずにあらゆる人々から「名士」と尊敬される存在にもなれるでしょう。どちらも新車で買っても2000万円まではいかないですし、スーパーカー並みに値落ちもすくないでしょうから、下手な高級車を買うよりもよっぽど経済的だと思いますよ。だけど昨今の日本市場ではこの２台の存在はそれほど知られずに、A45AMGといったどうでもいい「平凡」なクルマばかりが注目されているのが残念です・・・。
一方のレクサスの看板モデルは1989年から一貫して最上級サルーンである「LS」なわけですが、このクルマは法人車の割合が圧倒的に多いというデータが示すように、これはあくまで「カンパニーカー」のラスボスに過ぎません。知っている人からみれば経費で買ったクルマと陰口を叩かれるのがこのクルマの悲しい宿命です。LSとSのオーナーは家業を次いだ２代目、３代目が多いのは事実です。先日のデトロイトMSでは、新たなレクサスのフラッグシップとして「LC500h」という２ドアのラグジュアリー車が登場しました。これはレクサスが「カンパニーカー・ブランド」から「プライベートカー・ブランド」へ新たな一歩を踏み出す決意の表れだと思います。「LS」に乗るのが嫌な人向けの待望のラグジュアリー・クーペになりそうです(２ドアは経費処理すると「怖い」らしい・・・)。
そしてもう１台。昨年12月の発売以来いまいち話題にならない。プリウスに完全に喰われてしまっている可哀相なモデルが「GS-F」です。本体価格1200万円のEセグセダン・・・というだけで日本市場のユーザーからはリアクションがかなり薄く、というより完全に無視されていると言った方がいいかもしれません。そういう不憫なクルマだから気になってしまう・・・これが自分の性分であることはわかっているのですが、このクルマはそんな理由などなくても「素晴らしい」と思いますけどね。
日本の自動車産業が時代遅れと言われた10年前、「クルマ屋はミライが無い」と世間はあざ笑っていたように記憶しますが、現在も兆円単位の売り上げを誇る日本の製造業のほとんどが自動車メーカーです。世間では台湾によるシャープの買収が取りざたされていますが、電機トップのパナソニックでもトヨタ傘下のデンソーやアイシンより遥かに下の売り上げしかありません(なんで世間はそこまでシャープに固執するの？)。そういった荒波を乗り越えてきた日本の自動車産業が、さらに力強く、多くのユーザーを巻き込んで進見続ける「うねり・ムーブメント」のためにも、期待された「旗艦」といえるモデルだと思うのですよ。
「GS-F」は端的に言ってしまうと、トヨタのクルマ作りの中に鎮座する「巨魁」だと思います。そう臆面もなく言えるようなモデルをトヨタが生み出したことに、まずは「最敬礼」することこそがクルマ好きの正しい姿勢かなと・・・(それから検分)。やはり「1200万円」というだけで否定すべきでもないですね・・・５年後に600万円で売れるならば、ポルシェよりも価格の下落幅は少ないと言えます。いや、金額じゃないです！レクサスが英国ブランドと互角に並び立つために「挑戦」にしたことにこそ価値があると思います。かつて「フェラーリは過去のクルマ」と言い放ったホンダのNSX陣営は、後世になって決して不遜などいうレッテルは貼られませんでしたし、間違いなく大きな足跡を残しました。
初代NSXが伝説を作っていたころ、トヨタのアリストターボも「市販最速セダン」という称号を得ていました(GSの前身モデル)。セルシオもスープラもソアラもあったトヨタにあっては、一般の認知度はそれほど高くはなかったでしょうが、クルマ好きからはめっぽう愛された名車でした。簡単に言ってしまえばスープラのエンジンをクラウンのボディに押し込んだ、いわゆる「改造自動車」というジャンル(ランエボ、GT-Rなど)なんですけど、この手法は今では少なくなりましたが日本車とドイツ車がそれぞれに覇を称えた「得意技」でもあります。
いまでもBMWやメルセデスはせっせと改造自動車を市販してますけども、失礼を承知でいうと・・・完全に煮詰まってますね。もうすでに新しい３シリーズの開発が始まっているので、次のM３の企画もあると思うのですが、現行の何ら影響力を持たないM３を放置して一体どこへ向かうというのでしょうか？ A45AMGの次なんて、もう想像もしたくないです・・・。何も勝ち取れなかった「なんちゃって高級車」の亡骸が、「輸入車ガイドブック」には累々と積み上げられています。
そうした迷える子羊ブランドに、目指すべき指針を与えるクルマ。1000万円以上の巨費を「趣味」に投じるとするならば・・・時代を区切るだけの器量を持った名車を選びたいものです。
(熟々と書いていたらヘンな着地点になってしまいました〜・・・すみません)
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2016年3月1日火曜日
2015年10月20日火曜日
ボルボS60T6 "ファイナル"ボルボ直６が大特価！
いよいよ生産中止がアナウンスされてしまった「ボルボ」の直６エンジン搭載車ですが、中古車で検索すると未使用車が乗り出しで「400万円」という想像を越えたバーゲン価格でかなり多数並んでいます！日本向けの最終ロットも大人気で売り切れました〜！！！と景気良く報道されていましたが、どうやら・・・いろいろあるようです。しかし未使用の直列６気筒モデルが400万円なんてもう二度とないチャンスですから、もう反射的に考えちゃいましたよ！ マンションの隣りの駐車場が空いたようだから思い切って押えておこうかな・・・S60ならギリギリ青空駐車場に停まっていてもおかしくないですかね？
冷静に考えると「ランエボ"ファイナル"」に400万円を使っておいた方が、後々にプレミアが付いてお得感はあるんでしょうけどね。どうやらボルボ車の下取りは数年前から相当に酷くなっていると評判らしいので、乗り出しで700万円を越える高性能の「ボルボS60T6」が未使用とはいえ400万円が相場みたいです。フォードから中国資本へ売却されたときに、日本からの撤退が噂されてボルボの中古車価格が大暴落したことがありました。今でもまだ10年経っていないモデルが二束三文で売られていて、100万円以下でお手軽に輸入車をゲットするにはちょうどいいブランドとなっています。
最近のボルボはディーゼル搭載を一気に進めてきました。ボルボ車の頑強なボデーのイメージからパワフルなディーゼルがどことなく合うのかもしれませんが、北欧スウェーデンはディーゼル車なんかとんでもない！という厳寒の地なんですよね。特殊な処理がされていない軽油(２号)の凝固点はマイナス５度くらいですから、東京でも真冬になれば注意が必要です・・・。冬になればマイナス15度くらいまで大丈夫な３号灯油が供給されるようですが、これは通常の気温ではエンジンを痛める可能性があるとか・・・。とにかく寒い地域でディーゼルはなかなか厄介な存在です。くれぐれも「ボルボはやっぱりディーゼルだよね！」なんて訳のわからないことを言わないようにしたいです。
さてボルボの直列６気筒モデルに話を戻しますと、やっぱり無くなってしまうのは惜しいなと感じます。FFベースのクルマに重量のある６気筒エンジンを載せると、当然にクルマは前後重量バランスが厳しくなるので、ボディ全体をやや重くしてエンジン重量による影響を最小限に抑えよう設計されます。FF車のメリットとして軽量化があるわけですが、どうせクルマ全体を重くしなければいけないのならいっそのことAWD化してしまった方がいい！という判断もあるようです。
アウディのように最初から縦置きエンジンを使ってフルタイムAWDをメインに仕立てる設計でも同じことが言えますが、どれだけ優秀なAWDシステムを構築しても、しっかりとクルマの挙動を抑え込む「しっとりとした」足回りが不可欠になります。クラウンやフーガのような国産のFRセダンはそれほどハンドリングを追求しない代わりに乗り心地重視のフニャフニャの足回りをつかいますが、ボルボS60やアウディA4に同じ方法は・・・基本的には好まれません。欧州での250km/h巡航性能を保証するとなると、BMW３シリーズのようなひたすらに無機質な乗り味にするか、CクラスやジャガーXEのように高級車に使われる重厚なサスペンションをコストをかけてでも仕込む必要があります。
ボルボS60はBMWの方式を採り、アウディA4はCクラスやXEの方式を使いました(CやXEの方がA4の真似をしたわけですが)。ボルボS60は・・・FF車ベースという特性もあるのかもしれないですが、BMW３よりも前輪の接地感に手応えがあって、路面と前輪のコンタクトがそのまま操縦するワクワクにつながります。一方で３シリーズはというと、なんだかス〜・・・と走ります。特にタイヤの食い付きが悪いということはないですが、スタッドレスタイヤの味気ないフィールは、ハンドリングだけでなくアクセルやブレーキからもひしひしと感じます。これだけのぬるいフィールにさらに６気筒が積まれてハナ先が重くなるとやはりダルいかも・・・。
さてボルボですが、スウェーデンのメーカーだけあって、過酷な路面状況があれこれ想定されているのか、実際に乗るとライバルとなるドイツ車や日本車よりも足回りのまとまりがいい！！！と素直に感じます。エンジン屋のBMWやホンダとは全く別の部分が優れたメーカーなんだ！という事実をまざまざと見せつけられます。スバルやBMWの足回りを強化したクルマに乗ると、特製ダンパーを使用した効果で入力に対する減衰力は確かなものを感じますが、ボルボの足回りとはダンパーに由来するものではなく、そもそものサスペンション自体の剛性の高さに秘訣がありそうです。
堅牢なボデーを長年作り続けてきた結果、そのクルマ作りに合った秘伝のバネレートが選択されていて、その結果メルセデス、BMW、アウディよりも乗り味に優れるという評価につながっているようです(断定的なことは言えないですが・・・)。日本メーカーでしっとりとした乗り味を作るのが日産のスカイラインとマツダのアテンザの２台です。この２台は・・・足回りに関してはレクサスを完全に超越した高みに辿りついています。この２台に乗ったあとにレクサスGSに乗ると、あれれ？とレクサスの弱点が面白いくらいによくわかります。レヴォーグや３シリーズなんて・・・スカ/アテに比べればパサパサで無味乾燥です。しかしS60は不思議と好感が持てます。
まとめると、スカイラインやアテンザに通じる「しっとり」系のGTツアラーが欲しい！という人には「ボルボS60T6」はかなり理想的なモデルと言えます。直列６気筒のスムーズな噴け上がりと、高級感溢れるエキゾースト(これ重要！)、ハンドリングも極めて上質で、飽きないドライビングができますし、なにより長距離を走るにおいて重要な「しっとり」とした乗り味が最大のセールスポイントです。もちろん３シリーズで長距離を走ったって体がユサユサされるということはないです。
しかし「しっとり」系の乗り味は、３シリーズのようなとてもよく出来たクルマさえもさらに超越してしまうレベルです。何が違うかというと、加速・減速におけるGが滑らかに発生して、とても心地良く走りの「高級感」を作りだすところです。滑らかな加速Gは多段式ATで引き出すものだ！と決めつけているライターさん見かけますけど、これはミッションよりもむしろ足回りに起因するものですよ！ 多段式が進めば設定にもよるでしょうけど、アクセルフィールと実際の加速がどんどん乖離して変な乗り味になります。ボルボ/日産/マツダ・・・これらの本気を体感してしまうと、ドイツ車やレクサスなんて二流に過ぎない・・・なんて思いっきり反感を買いそうな「余計な一言」がポロリと出てしまうんですよ。ちょうど１年くらい前のオートカーでの森慶太さんの記事にも同じようなことが書いてありましたけどね・・・。
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↓この本読んでやっぱりそうだよね！って気分でこの記事を書いちゃいました！とりあえず含蓄のあるいい本です！
冷静に考えると「ランエボ"ファイナル"」に400万円を使っておいた方が、後々にプレミアが付いてお得感はあるんでしょうけどね。どうやらボルボ車の下取りは数年前から相当に酷くなっていると評判らしいので、乗り出しで700万円を越える高性能の「ボルボS60T6」が未使用とはいえ400万円が相場みたいです。フォードから中国資本へ売却されたときに、日本からの撤退が噂されてボルボの中古車価格が大暴落したことがありました。今でもまだ10年経っていないモデルが二束三文で売られていて、100万円以下でお手軽に輸入車をゲットするにはちょうどいいブランドとなっています。
最近のボルボはディーゼル搭載を一気に進めてきました。ボルボ車の頑強なボデーのイメージからパワフルなディーゼルがどことなく合うのかもしれませんが、北欧スウェーデンはディーゼル車なんかとんでもない！という厳寒の地なんですよね。特殊な処理がされていない軽油(２号)の凝固点はマイナス５度くらいですから、東京でも真冬になれば注意が必要です・・・。冬になればマイナス15度くらいまで大丈夫な３号灯油が供給されるようですが、これは通常の気温ではエンジンを痛める可能性があるとか・・・。とにかく寒い地域でディーゼルはなかなか厄介な存在です。くれぐれも「ボルボはやっぱりディーゼルだよね！」なんて訳のわからないことを言わないようにしたいです。
さてボルボの直列６気筒モデルに話を戻しますと、やっぱり無くなってしまうのは惜しいなと感じます。FFベースのクルマに重量のある６気筒エンジンを載せると、当然にクルマは前後重量バランスが厳しくなるので、ボディ全体をやや重くしてエンジン重量による影響を最小限に抑えよう設計されます。FF車のメリットとして軽量化があるわけですが、どうせクルマ全体を重くしなければいけないのならいっそのことAWD化してしまった方がいい！という判断もあるようです。
アウディのように最初から縦置きエンジンを使ってフルタイムAWDをメインに仕立てる設計でも同じことが言えますが、どれだけ優秀なAWDシステムを構築しても、しっかりとクルマの挙動を抑え込む「しっとりとした」足回りが不可欠になります。クラウンやフーガのような国産のFRセダンはそれほどハンドリングを追求しない代わりに乗り心地重視のフニャフニャの足回りをつかいますが、ボルボS60やアウディA4に同じ方法は・・・基本的には好まれません。欧州での250km/h巡航性能を保証するとなると、BMW３シリーズのようなひたすらに無機質な乗り味にするか、CクラスやジャガーXEのように高級車に使われる重厚なサスペンションをコストをかけてでも仕込む必要があります。
ボルボS60はBMWの方式を採り、アウディA4はCクラスやXEの方式を使いました(CやXEの方がA4の真似をしたわけですが)。ボルボS60は・・・FF車ベースという特性もあるのかもしれないですが、BMW３よりも前輪の接地感に手応えがあって、路面と前輪のコンタクトがそのまま操縦するワクワクにつながります。一方で３シリーズはというと、なんだかス〜・・・と走ります。特にタイヤの食い付きが悪いということはないですが、スタッドレスタイヤの味気ないフィールは、ハンドリングだけでなくアクセルやブレーキからもひしひしと感じます。これだけのぬるいフィールにさらに６気筒が積まれてハナ先が重くなるとやはりダルいかも・・・。
さてボルボですが、スウェーデンのメーカーだけあって、過酷な路面状況があれこれ想定されているのか、実際に乗るとライバルとなるドイツ車や日本車よりも足回りのまとまりがいい！！！と素直に感じます。エンジン屋のBMWやホンダとは全く別の部分が優れたメーカーなんだ！という事実をまざまざと見せつけられます。スバルやBMWの足回りを強化したクルマに乗ると、特製ダンパーを使用した効果で入力に対する減衰力は確かなものを感じますが、ボルボの足回りとはダンパーに由来するものではなく、そもそものサスペンション自体の剛性の高さに秘訣がありそうです。
堅牢なボデーを長年作り続けてきた結果、そのクルマ作りに合った秘伝のバネレートが選択されていて、その結果メルセデス、BMW、アウディよりも乗り味に優れるという評価につながっているようです(断定的なことは言えないですが・・・)。日本メーカーでしっとりとした乗り味を作るのが日産のスカイラインとマツダのアテンザの２台です。この２台は・・・足回りに関してはレクサスを完全に超越した高みに辿りついています。この２台に乗ったあとにレクサスGSに乗ると、あれれ？とレクサスの弱点が面白いくらいによくわかります。レヴォーグや３シリーズなんて・・・スカ/アテに比べればパサパサで無味乾燥です。しかしS60は不思議と好感が持てます。
まとめると、スカイラインやアテンザに通じる「しっとり」系のGTツアラーが欲しい！という人には「ボルボS60T6」はかなり理想的なモデルと言えます。直列６気筒のスムーズな噴け上がりと、高級感溢れるエキゾースト(これ重要！)、ハンドリングも極めて上質で、飽きないドライビングができますし、なにより長距離を走るにおいて重要な「しっとり」とした乗り味が最大のセールスポイントです。もちろん３シリーズで長距離を走ったって体がユサユサされるということはないです。
しかし「しっとり」系の乗り味は、３シリーズのようなとてもよく出来たクルマさえもさらに超越してしまうレベルです。何が違うかというと、加速・減速におけるGが滑らかに発生して、とても心地良く走りの「高級感」を作りだすところです。滑らかな加速Gは多段式ATで引き出すものだ！と決めつけているライターさん見かけますけど、これはミッションよりもむしろ足回りに起因するものですよ！ 多段式が進めば設定にもよるでしょうけど、アクセルフィールと実際の加速がどんどん乖離して変な乗り味になります。ボルボ/日産/マツダ・・・これらの本気を体感してしまうと、ドイツ車やレクサスなんて二流に過ぎない・・・なんて思いっきり反感を買いそうな「余計な一言」がポロリと出てしまうんですよ。ちょうど１年くらい前のオートカーでの森慶太さんの記事にも同じようなことが書いてありましたけどね・・・。
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↓この本読んでやっぱりそうだよね！って気分でこの記事を書いちゃいました！とりあえず含蓄のあるいい本です！
2015年9月18日金曜日
BMW7シリーズ 「ちょっと中毒性がある！」
存在そのものは知られているけど、誰もあまり本気では欲しがらないクルマ・・・。おそらくこれからも本格的な人気になることは絶対にないであろう不思議なクルマ・・・そんな不思議なクルマの代表格が「BMW７シリーズ」だと思います。映画「トランスポーター」を大興奮で見終った直後ならば、多くのミーハーな人が劇中での颯爽とした姿を見て「７シリーズいいなあ〜」といった想いを一時的に抱くでしょう。
あるいはユーチューブで人気の「M's TV」を主催しているオサピーさんという人が乗っていたE66の後期モデルを見て、なんだかんだ言ってかっこいいな！！！って目からウロコの人もいるでしょう。あの大批判されたクリス=バングルの奇抜なデザインで登場も、後期モデルはいい感じで修正されていて、まだまだ艶やかな鮮度を保っています(前期から後期になって顔が完全に整形されました・・・)。
あるいはユーチューブで人気の「M's TV」を主催しているオサピーさんという人が乗っていたE66の後期モデルを見て、なんだかんだ言ってかっこいいな！！！って目からウロコの人もいるでしょう。あの大批判されたクリス=バングルの奇抜なデザインで登場も、後期モデルはいい感じで修正されていて、まだまだ艶やかな鮮度を保っています(前期から後期になって顔が完全に整形されました・・・)。
そしてちょっと火が着いた勢いのままに７シリーズの中古車を検索しはじめると・・・、あれれ・・・？まだ10年も経過していないのに、100万円台〜200万円台と軽自動車並みに安いタマがズラリと並んでいます。これだけ安いのになんで売れ残るの？大排気量にありがちな不人気車ですか？ 東京の西部(八王子辺り)にはダッジのマグナムやチャレンジャーなどのデカくてハイスペックなクルマを転がす粋な兄ちゃん達をかなり見かけますが、彼らにとってこのBMWのフラッグシップはあまり魅力的ではないのか？ OHV８気筒のかったるいアメ車エンジンよりも、バルブトロニック初搭載で噴け上がりも凄まじいBMWの自然吸気８気筒のほうが単純に興奮できる思うのですが・・・。
やっぱりこのクラスのBMWに好んで乗る連中なんて、しょせんは医者とか弁護士とかちょっと変わったヤツが多いですし、それらの多くが高級車をラグジュアリーなオトナの雰囲気で乗りこなすより、スバルユーザーのようなヤンチャさが目に付く純情派が多いみたいですから、そんなのと同一視されると考えるとちょっと乗りにくいのかもしれません。
完全に余談ですけど、BMW一筋！とか宣言しているブログをちょいちょい見かけると、必ずと言っていいほどに書き方がインテリなんですよね。「修正主義」というか、研究者が自分の理論に実験結果をこじつけるかのような、ゴリゴリ感が文章全体に散らばっていてしばしば唖然とさせられる事が多いですね。BMWが・・・ホンダ車よりも噴け上がりが悪く、日産車にスペック面で歯が立たず、スバル車よりもトラクション性能が低く、マツダ車よりも静音性が低く、スズキ車よりも安全性が低いという現実が直視できていないんですよね・・・。プリウスのお下がりの素材に三菱のターボ技術使って南アフリカの会社に委託して作られてるのがBMWの現在位置なんですけどね・・・。
そしてそんな南アフリカ製に乗っている輩ばかりが、私のブログに土足でやってきて「オマエの文章には根拠がない！」とか偉そうなコメント残していくのですから笑えます。こいつら本当にクルマのことわかってないんだな・・・などと思いながらも、要求された「根拠」をいちいち義務感に苛まれながらもイヤイヤ説明するんですけど、彼らがそういった真っ当な話をすぐに理解できるだけの柔軟な頭があるならば・・・南アフリカ製の右ハンドル限定のコクピットが歪なクルマを好んで買わないと思うんですよね。３シリーズの右ハンとか乗る度にハンドル軸が内側を向いているような気がしてならないんですよね。そもそもあの狭苦しいコクピットからして好きになれないですけど・・・。
いまさらの話ですけど、BMWってEV以外のモデルは、全て３種類のBMWのプラットフォームと１種類のMINIのプラットフォームで賄っています。早い話が５、６、７シリーズ(共通L６プラットフォーム)が同じで、X５、X６が大型SUV用の特別シャシー(L４)を使い、残りは「L７」と呼ばれる汎用FRシャシーを使っています。そしてFFモデルはMINIのものを流用しています。2010年に一斉に採用されたL4・L6・L7の３つのプラットフォームは、L4が米国(スパルタンバーグ)、L6が本国、L7が南アフリカ(ロスリン)、中国(華晨)での生産を念頭においた生産地の役割分担もあるようですが、今後大きく販売を伸ばすと予測される中国市場におけるカテゴリーにあわせて、L6(上級)とL7(下級)の２つのシャシーを作ったと言われています。
中国で最もシェアを持っているのはVWですが、これは中国国内で最大手の「第一汽車グループ」と組んでいることも大きく影響します。共産党幹部の専用車を手掛ける第一汽車は中国政府の手厚い保護が当然にあるので、VWとドイツ政府はあの手この手で擦り寄って大成功を収めました。その一方でトヨタとマツダは中国バブルが本格化する前に第一汽車との合弁を取り消しています。まだフォード傘下だったマツダはともかく、HV技術の流出を嫌って合弁の拡大を渋ったトヨタは完全なミスチョイスでした。
ちょっと横道にズレましたが、そんな中国で影響力がある第一汽車グループのプレミアムブランド「紅旗」と一般ブランドである「第一大衆」がターゲットとする客層に合わせてBMWも「紅旗」＝L６、「第一大衆」＝L７と想定してのクルマ作りが行われているわけです。「紅旗」の主力車種はトヨタのライセンスを買い取ったクラウンマジェスタをベースとしたモデルで、「第一大衆」はVWのゴルフのセダン版であるジェッタをベースにしています。マジェスタに対抗するためにL６には同等の高性能サスが組み込まれました。一方でL７はゴルフ・ジェッタと同等のごくごく一般的なサスで間に合わせています。
やっぱりこのクラスのBMWに好んで乗る連中なんて、しょせんは医者とか弁護士とかちょっと変わったヤツが多いですし、それらの多くが高級車をラグジュアリーなオトナの雰囲気で乗りこなすより、スバルユーザーのようなヤンチャさが目に付く純情派が多いみたいですから、そんなのと同一視されると考えるとちょっと乗りにくいのかもしれません。
完全に余談ですけど、BMW一筋！とか宣言しているブログをちょいちょい見かけると、必ずと言っていいほどに書き方がインテリなんですよね。「修正主義」というか、研究者が自分の理論に実験結果をこじつけるかのような、ゴリゴリ感が文章全体に散らばっていてしばしば唖然とさせられる事が多いですね。BMWが・・・ホンダ車よりも噴け上がりが悪く、日産車にスペック面で歯が立たず、スバル車よりもトラクション性能が低く、マツダ車よりも静音性が低く、スズキ車よりも安全性が低いという現実が直視できていないんですよね・・・。プリウスのお下がりの素材に三菱のターボ技術使って南アフリカの会社に委託して作られてるのがBMWの現在位置なんですけどね・・・。
そしてそんな南アフリカ製に乗っている輩ばかりが、私のブログに土足でやってきて「オマエの文章には根拠がない！」とか偉そうなコメント残していくのですから笑えます。こいつら本当にクルマのことわかってないんだな・・・などと思いながらも、要求された「根拠」をいちいち義務感に苛まれながらもイヤイヤ説明するんですけど、彼らがそういった真っ当な話をすぐに理解できるだけの柔軟な頭があるならば・・・南アフリカ製の右ハンドル限定のコクピットが歪なクルマを好んで買わないと思うんですよね。３シリーズの右ハンとか乗る度にハンドル軸が内側を向いているような気がしてならないんですよね。そもそもあの狭苦しいコクピットからして好きになれないですけど・・・。
いまさらの話ですけど、BMWってEV以外のモデルは、全て３種類のBMWのプラットフォームと１種類のMINIのプラットフォームで賄っています。早い話が５、６、７シリーズ(共通L６プラットフォーム)が同じで、X５、X６が大型SUV用の特別シャシー(L４)を使い、残りは「L７」と呼ばれる汎用FRシャシーを使っています。そしてFFモデルはMINIのものを流用しています。2010年に一斉に採用されたL4・L6・L7の３つのプラットフォームは、L4が米国(スパルタンバーグ)、L6が本国、L7が南アフリカ(ロスリン)、中国(華晨)での生産を念頭においた生産地の役割分担もあるようですが、今後大きく販売を伸ばすと予測される中国市場におけるカテゴリーにあわせて、L6(上級)とL7(下級)の２つのシャシーを作ったと言われています。
中国で最もシェアを持っているのはVWですが、これは中国国内で最大手の「第一汽車グループ」と組んでいることも大きく影響します。共産党幹部の専用車を手掛ける第一汽車は中国政府の手厚い保護が当然にあるので、VWとドイツ政府はあの手この手で擦り寄って大成功を収めました。その一方でトヨタとマツダは中国バブルが本格化する前に第一汽車との合弁を取り消しています。まだフォード傘下だったマツダはともかく、HV技術の流出を嫌って合弁の拡大を渋ったトヨタは完全なミスチョイスでした。
ちょっと横道にズレましたが、そんな中国で影響力がある第一汽車グループのプレミアムブランド「紅旗」と一般ブランドである「第一大衆」がターゲットとする客層に合わせてBMWも「紅旗」＝L６、「第一大衆」＝L７と想定してのクルマ作りが行われているわけです。「紅旗」の主力車種はトヨタのライセンスを買い取ったクラウンマジェスタをベースとしたモデルで、「第一大衆」はVWのゴルフのセダン版であるジェッタをベースにしています。マジェスタに対抗するためにL６には同等の高性能サスが組み込まれました。一方でL７はゴルフ・ジェッタと同等のごくごく一般的なサスで間に合わせています。
現行のF01/02モデルでは、シャシーが５シリーズ(F10系)と共通になったため、無理に750iを選ばなくても、550iでBMWのフラッグシップ気分が味わえる？といっても良さそうです。むしろエアサスなどのフワフワした要素を排除できる550iの方が純粋にドライビングを楽しめそうです。とは言っても550iも本体価格1100万円ですから・・・もしお金が出来てRC-Fでも買おうかな？というときには有力候補かもしれませんけど。
BMWだからやはりシャシーのことを最優先に考えると、M３を買うぐらいなら550iを選ぶのが当然になると思います。さらに普段走らせるにしても、L７シャシーのBMWとL６シャシーのBMWでは乗り味が大きく違う(L７車で満足できるハンドリングが未だにない！)だけでなく、周囲からの視線も変わってきます。ただ悲しいのは５シリーズと７シリーズのデザインの差も案外無視できないことです。F10系５シリーズのエクステリアって決して褒められる出来ではないですし、６シリーズもスタイリッシュとはとても言えないやたらとメタボな印象(これはパナメーラの影響か？)で、結局のところ５・６・７の３台をじっくり見比べると、当たり前ではありますが全体的に伸びやかで、個性を感じさせるパーツも豊富に付いた７シリーズが圧倒的に優れています。
「俺はBMWの自然吸気８気筒に乗りたいんだ！」っていう密かな願望と現実的な中古価格に魅せられて、先代７シリーズを300万円くらいの予算で本気で探してみよっかな・・・なんて衝動が週に２〜３度はやってきますね。個人的な理由ですが、実家の南側に３階建てをつくった方が５シリオーナーなので、家の前に横付けしてやろうかな・・・ってのもあるのですが、このクルマはなかなか中毒性がありますね。７シリーズ・シンドロームとでも名付けましょうか、それにしても中古価格は魅力だと思います。ちなみに先代の５シリーズも100万円前後のバーゲン価格ですけど７シリーズとは違う低スペックシャシーなのでダメですね(直６自然吸気はちょっと魅力ですが・・・)。
BMWだからやはりシャシーのことを最優先に考えると、M３を買うぐらいなら550iを選ぶのが当然になると思います。さらに普段走らせるにしても、L７シャシーのBMWとL６シャシーのBMWでは乗り味が大きく違う(L７車で満足できるハンドリングが未だにない！)だけでなく、周囲からの視線も変わってきます。ただ悲しいのは５シリーズと７シリーズのデザインの差も案外無視できないことです。F10系５シリーズのエクステリアって決して褒められる出来ではないですし、６シリーズもスタイリッシュとはとても言えないやたらとメタボな印象(これはパナメーラの影響か？)で、結局のところ５・６・７の３台をじっくり見比べると、当たり前ではありますが全体的に伸びやかで、個性を感じさせるパーツも豊富に付いた７シリーズが圧倒的に優れています。
「俺はBMWの自然吸気８気筒に乗りたいんだ！」っていう密かな願望と現実的な中古価格に魅せられて、先代７シリーズを300万円くらいの予算で本気で探してみよっかな・・・なんて衝動が週に２〜３度はやってきますね。個人的な理由ですが、実家の南側に３階建てをつくった方が５シリオーナーなので、家の前に横付けしてやろうかな・・・ってのもあるのですが、このクルマはなかなか中毒性がありますね。７シリーズ・シンドロームとでも名付けましょうか、それにしても中古価格は魅力だと思います。ちなみに先代の５シリーズも100万円前後のバーゲン価格ですけど７シリーズとは違う低スペックシャシーなのでダメですね(直６自然吸気はちょっと魅力ですが・・・)。
2015年7月31日金曜日
アストンマーティンV8ヴァンテージ 「知られざる日本スペシャル！」
今月号のルボランを読んでいたら、1000万円級スポーツモデル対決として、「ケイマンGTS」と「レクサスRC-F」の動力性能の比較テストに目が留まりました。車重1400kgと1800kgを比べるという企画になんじゃこりゃ？という想いを感じつつも、素直に読んでみるとなんでこの２台が選ばれたのか？という意図は十分に伝わってきます。おそらくこの企画は編集部がクルマ２台とサーキットを用意し、清水和夫氏がそれを存分に吟味してその性能と印象を記事にするという段取りになっているようです。
少々失礼ですが、この２台をブッキングした編集部の人はとてもいい仕事をしていると思いますけど、肝心の清水氏がこの２台が選ばれた意図がイマイチ解っていないのではないか？という印象を受けました。ピュアスポーツの性能基準にするならまちがいなく「ケイマンGT-S」に軍配が上がるでしょうし、単純に一人乗車で限界性能を探るという条件ならなおさらで「レクサスRC-F」に勝ち目は無いわけです。しかし今回は「こんなアンフェアな条件でRC-Fを貶めるな！」なんて思いは少しも湧きませんでした。
テスト結果も少々意外で、400kgも重い「レクサスRC-F」が「ケイマンGT-S」とブレーキ性能がほぼ一緒という驚異のデータが出ています。この結果はレクサスのイメージを大きく変えることになりそうです。なんといっても相手が「ブレーキ王」のポルシェです。「RC-F」が「BMWZ4」や「メルセデスSLK」にブレーキングで互角であっても全然驚きませんが、相手が「ケイマン」ですからこれは価値がデカいです。「レクサスRC-F」はこんなにいいクルマだったとは！あとは車重が150kg軽ければ、がむしゃらに貯金したいですけどね・・・。ちなみに何で清水さんは企画の意図がわかっていないのか？というと、この自然吸気スポーツモデル対決の場に、完全なる部外者といえるクソ・ターボの「BMW M3/M4」や新型の「C63AMG」を持ち出してきたことです。
ほかのライターもしばしば「レクサスRC-F」のレビューで引用していますが、「BMW M3/M4」や「メルセデスC63AMG」はレクサスの開発者としては一番比較してほしくない相手なんじゃないですかね。おそらくレクサスの開発者は３シリーズやCクラスをある意味で軽蔑しているはずです。レクサスRCは発売当初から、トヨタのアイデンティティとも言えるハイブリッドユニットが設定されていますから、「燃費を気にする人」と「官能を求める人」を完全に分けたマーケティングをしています。それぞれに高い顧客満足度を目指していて、その中で５LのV8自然吸気という魅惑のユニットが実現しました。一方で最新のBMWやメルセデスは高性能モデルであっても10km/Lを軽く超える燃費を出さなければ！みたいな曖昧さが介在しています。「RC-F」と「M3/M4」を不用意に同列に置くライターを見かけるとちょっとデリカシーが無いな・・・と感じてしまいます。
さてBMWやメルセデスを脇役に追いやり、輝きを見せる「ケイマンGTS」と「レクサスRC-F」ですが、このルボランの企画で明らかになったのは、1000万円使えるなら当然に選択肢に入るであろう、自然吸気のスポーツエンジンを持つこの２台が、どちらも「未完成」だったということです。400kgも重い相手である「RC-F」に加速も減速も同等の結果を出された「ケイマンGTS」には、やはり不満が残ります。旧式フラット６エンジンを使い続ける限界と、ポルシェがここ数年なかなかモノにできていない可変ダンパーを組み込んだ足回りの開発に、まだまだ大きな課題があることがハッキリしました。一方で「RC-F」はあと150kgのダイエットでクルマの価値が数倍上がる(価格も上がる？)、けど現状では「峠」では使い物にならないという話です。
しかし実際に、ドイツと日本それぞれの頂点といってもいい２台にケチが付けられるほどの「理想的なスポーツカー」はどこにあるのでしょうか？ 先日ちょっと人生観が変わるような体験をしました。長野〜群馬の県境の峠をゆるゆると走っていると、なんと「V8ヴァンテージ」を見かけました。「こんなところにアストンマーティン？」めちゃくちゃビックリして、停止して道を譲ったあとしばらく呆然と見送りました。有名な碓氷峠ではなくて、かなりマイナーな県道124号です。峠区間にはかなり長い区間センターラインもありませんし、その日は土曜日でライダーもちらほらと駆け抜けていきます、あんまり無茶できるルートではないですけど、早朝に走る分には交通量も少なくて気に入っているわけですが・・・。
そんなところに「ヘビー級スポーツカー」がやってくるなんて考えもしなかったですけど、この「V8ヴァンテージ」にとってはここが最良のステージだ！と言わんばかりの滑らかでリズムのいい走りをしていました。「アストンマーティン」ってこんなに器用なクルマなの！？ってのが率直な感想でしたが、家に帰ってあれこれ調べると、「全長4385mm、ホイールベース2600mm、車重1630kg」に加えて「自然吸気4.7LのV8」しかも「ドライサンプ」。なるほど！こりゃ凄いや・・・。
レクサスはより究極的な「RC-F」を目指すなら、この「V8ヴァンテージ」を手本に、構造そのものの軽量化と、エンジンのドライサンプ化で低重心とすることで、よりピュアスポーツに近づけるのでは？と思います。「ケイマンGTS」はミッドシップゆえにフロント荷重に問題が起こりやすく、旋回性能にムラが出てくるので、それを電子制御で過度に抑え込む設計は、今では安全上必須なんだと思います。しかも911を超えてはいけないという制約がブランド内で存在するのでパワー一辺倒にも出来ず、しかも「トヨタ86」のような気持ちよく振り回せるモデルも人気になっている中で、いまいち「売り」がハッキリしないクルマかもしれません。
ポルシェというのはやはり「アウトバーン仕様」が原則のスポーツカーであり、ボクスターに使われた「プロムナードカー」という表現も、「トヨタMR-S」や「ホンダS660」といったミッドシップ２座オープンスポーツというグループを指すものであり、絶対的な戦闘力を高める方向には構造的に持っていきにくいという「矛盾」を孕んでいるように思います。やはりフェラーリだ！ランボだ！マクラーレンだ！とばかりにミッドシップを特別視する風潮が続く限りは、日本の「峠」を楽しむ究極のクルマ作りは進んでいかないのかもしれません。「V8ヴァンテージ」という知る人ぞ知る「日本スペシャル」に、近いクルマを出したレクサスは今後も応援したいですし、ポルシェにも次に登場する中型セダン「パジュン」発売の際には大いに期待したいと思います。
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少々失礼ですが、この２台をブッキングした編集部の人はとてもいい仕事をしていると思いますけど、肝心の清水氏がこの２台が選ばれた意図がイマイチ解っていないのではないか？という印象を受けました。ピュアスポーツの性能基準にするならまちがいなく「ケイマンGT-S」に軍配が上がるでしょうし、単純に一人乗車で限界性能を探るという条件ならなおさらで「レクサスRC-F」に勝ち目は無いわけです。しかし今回は「こんなアンフェアな条件でRC-Fを貶めるな！」なんて思いは少しも湧きませんでした。
テスト結果も少々意外で、400kgも重い「レクサスRC-F」が「ケイマンGT-S」とブレーキ性能がほぼ一緒という驚異のデータが出ています。この結果はレクサスのイメージを大きく変えることになりそうです。なんといっても相手が「ブレーキ王」のポルシェです。「RC-F」が「BMWZ4」や「メルセデスSLK」にブレーキングで互角であっても全然驚きませんが、相手が「ケイマン」ですからこれは価値がデカいです。「レクサスRC-F」はこんなにいいクルマだったとは！あとは車重が150kg軽ければ、がむしゃらに貯金したいですけどね・・・。ちなみに何で清水さんは企画の意図がわかっていないのか？というと、この自然吸気スポーツモデル対決の場に、完全なる部外者といえるクソ・ターボの「BMW M3/M4」や新型の「C63AMG」を持ち出してきたことです。
ほかのライターもしばしば「レクサスRC-F」のレビューで引用していますが、「BMW M3/M4」や「メルセデスC63AMG」はレクサスの開発者としては一番比較してほしくない相手なんじゃないですかね。おそらくレクサスの開発者は３シリーズやCクラスをある意味で軽蔑しているはずです。レクサスRCは発売当初から、トヨタのアイデンティティとも言えるハイブリッドユニットが設定されていますから、「燃費を気にする人」と「官能を求める人」を完全に分けたマーケティングをしています。それぞれに高い顧客満足度を目指していて、その中で５LのV8自然吸気という魅惑のユニットが実現しました。一方で最新のBMWやメルセデスは高性能モデルであっても10km/Lを軽く超える燃費を出さなければ！みたいな曖昧さが介在しています。「RC-F」と「M3/M4」を不用意に同列に置くライターを見かけるとちょっとデリカシーが無いな・・・と感じてしまいます。
さてBMWやメルセデスを脇役に追いやり、輝きを見せる「ケイマンGTS」と「レクサスRC-F」ですが、このルボランの企画で明らかになったのは、1000万円使えるなら当然に選択肢に入るであろう、自然吸気のスポーツエンジンを持つこの２台が、どちらも「未完成」だったということです。400kgも重い相手である「RC-F」に加速も減速も同等の結果を出された「ケイマンGTS」には、やはり不満が残ります。旧式フラット６エンジンを使い続ける限界と、ポルシェがここ数年なかなかモノにできていない可変ダンパーを組み込んだ足回りの開発に、まだまだ大きな課題があることがハッキリしました。一方で「RC-F」はあと150kgのダイエットでクルマの価値が数倍上がる(価格も上がる？)、けど現状では「峠」では使い物にならないという話です。
しかし実際に、ドイツと日本それぞれの頂点といってもいい２台にケチが付けられるほどの「理想的なスポーツカー」はどこにあるのでしょうか？ 先日ちょっと人生観が変わるような体験をしました。長野〜群馬の県境の峠をゆるゆると走っていると、なんと「V8ヴァンテージ」を見かけました。「こんなところにアストンマーティン？」めちゃくちゃビックリして、停止して道を譲ったあとしばらく呆然と見送りました。有名な碓氷峠ではなくて、かなりマイナーな県道124号です。峠区間にはかなり長い区間センターラインもありませんし、その日は土曜日でライダーもちらほらと駆け抜けていきます、あんまり無茶できるルートではないですけど、早朝に走る分には交通量も少なくて気に入っているわけですが・・・。
そんなところに「ヘビー級スポーツカー」がやってくるなんて考えもしなかったですけど、この「V8ヴァンテージ」にとってはここが最良のステージだ！と言わんばかりの滑らかでリズムのいい走りをしていました。「アストンマーティン」ってこんなに器用なクルマなの！？ってのが率直な感想でしたが、家に帰ってあれこれ調べると、「全長4385mm、ホイールベース2600mm、車重1630kg」に加えて「自然吸気4.7LのV8」しかも「ドライサンプ」。なるほど！こりゃ凄いや・・・。
レクサスはより究極的な「RC-F」を目指すなら、この「V8ヴァンテージ」を手本に、構造そのものの軽量化と、エンジンのドライサンプ化で低重心とすることで、よりピュアスポーツに近づけるのでは？と思います。「ケイマンGTS」はミッドシップゆえにフロント荷重に問題が起こりやすく、旋回性能にムラが出てくるので、それを電子制御で過度に抑え込む設計は、今では安全上必須なんだと思います。しかも911を超えてはいけないという制約がブランド内で存在するのでパワー一辺倒にも出来ず、しかも「トヨタ86」のような気持ちよく振り回せるモデルも人気になっている中で、いまいち「売り」がハッキリしないクルマかもしれません。
ポルシェというのはやはり「アウトバーン仕様」が原則のスポーツカーであり、ボクスターに使われた「プロムナードカー」という表現も、「トヨタMR-S」や「ホンダS660」といったミッドシップ２座オープンスポーツというグループを指すものであり、絶対的な戦闘力を高める方向には構造的に持っていきにくいという「矛盾」を孕んでいるように思います。やはりフェラーリだ！ランボだ！マクラーレンだ！とばかりにミッドシップを特別視する風潮が続く限りは、日本の「峠」を楽しむ究極のクルマ作りは進んでいかないのかもしれません。「V8ヴァンテージ」という知る人ぞ知る「日本スペシャル」に、近いクルマを出したレクサスは今後も応援したいですし、ポルシェにも次に登場する中型セダン「パジュン」発売の際には大いに期待したいと思います。
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2015年7月19日日曜日
アウディTT 「VWグループがやや神憑っていると感じるところ」
毎度毎度ですがハッキリ言ってしまうと、VWブランドのクルマはあまり好きではないです。理由はいくつか(も)あって、「華がない」「個性がなく愛情が持てない」「すぐ壊れそう」「エンジンが安そう」「エンジン以外も安そう」などなど・・・。そしてどのモデルも基本的にパッケージがオカシイのでは？と感じます。ゴルフ、パサート、ポロといったライバル関係のハッキリしたモデルはともかく、ザ・ビートルはクラシカルな復刻モデルだから仕方はないですけど、見るからに悪そうな居住性に耐えてまでこだわるデザインなのか？と素朴な疑問が湧きます。
しかしVWの看板モデルである「ゴルフ」に乗ると、やはり評判通りにいい走りをします。輸入車ブランドだととりあえずハンドリングもペダルもコントロール領域が中途半端で、日本メーカーが誇る「看板車」と比較した場合に熟成不足がはっきりするものですが、ゴルフ７はターボエンジン搭載車としては見事なレベルの操作性を実現していると思います。この感覚はトヨタ車や日産車ではなかなか引き出せない、欧州小型車の雄VWだからこその「味」で、日本メーカーでいうとスズキに近いかなという気がします。「VW=ドイツ版スズキ」とカーメディアが解釈してくれればいいのですが、そういった表現はまず見た事がないです。
何が言いたいか？というと、自動車メーカーはそれぞれに得意なサイズというのがあるってことです。トヨタとVWは得意としているサイズが違うので、マークXとパサートを比べればトヨタがいいと感じますし、オーリスとゴルフを比べるならば、やはりVWが優れているように思います。そしてVWに高級感であるとか、トヨタに機敏さを求めたりするのはやはり違和感を感じます。スズキ→ホンダ→VW→スバル→ポルシェ→BMW→マツダ→トヨタ→日産→メルセデスの順番で、得意とするサイズが大きくなり、看板モデルに置き換えるとスイフト→フィット→ゴルフ→インプレッサ→911→３シリーズ→アテンザ→クラウン→スカイライン→Sクラスでしょうか。まあクルマ選びの参考にしたいです。
ポルシェに隣接しているエリアが、最も「走り」に関して期待できそう！なんて安易なことは言いたくないです！ しかしスカイラインやマスタングがデビューしたいまから50年前にすでに前身モデルとなる「356」(1947年から生産)から引き継いだ名声を博していた「911」があって、今に至るまでに走りに関して妥協する事無く進化を続けてきた果ての「着地点」にはそれなりの重みがあるとは思います。「走り」に関して使いたい装備がちょうど収まる４シーター車のサイズ、あるいは直進安定性や旋回性能が無理なく発揮しやすいサイズなのだと推測できます。
クルマのサイズに関しては、一般的にA、B、C、D、E、Lと６段階のセグメント表記が使われますが、結局のところは「911未満の大衆セグメント」「911ガチンコセグメント」「911・アッパーラグジュアリーセグメント」の３段階くらいで比べておけば十分じゃないか？と思っています。確かに基準となる「911」はベースモデルでも1000万円する高級スポーツカーなんですけど、その成り立ちは「乗用車としての理想の追求」であり、４シーターであることに常にこだわってきたわけですから、れっきとした「普通乗用車」です。まあ「911と同じ方向性のクルマ」とそれよりも「簡易的な小型サイズのクルマ」と「911よりもゆとりがある高級車」の３グレードにザックリと分けてしまえば、わかり易いですし、メーカーに変な言い訳をさせない効果もあります。
ちょっと余談です。歴史的な背景から「911」をスタンダードにさせてもらいましたが、ポルシェが先述の「356」を発売した1948年の前年には、トヨタから「トヨペットSA」という当時としては非常にハイスペックなモデルが、91万円という法外な価格で発売されました(現在の価値で換算するとレクサスLFA以上！)。もしこのクルマがファンに愛され開発され続けたならば、トヨタから「911」みたいな伝統のGTモデルが生まれる可能性があったわけです。
しかしナチスが作ったアウトバーンに相当するものが無かった日本では、ポルシェを育んだようなクルマ文化がすぐに発達しなかったのは仕方のないことだと思います。のちにモータリゼーションの象徴とされる名神高速が部分開業する1963年にスカイラインが登場してから、やっとポルシェの後を追い始めたようで、およそ15年のタイムラグがあったようです。ただし1964年にデビューしたばかりのスカイラインGTがポルシェ904GTS(ポルシェの高性能レース仕様車)と互角の性能を示した「伝説の日本GP」が最初のスカイライン神話として伝えられていますが・・・。
さて話を戻しますが、「911未満セグメント」は、近年のダウンサイジングの潮流のなかで、なかなかの盛り上がりを見せているようです。先ほども申しましたが、トヨタや日産あるいはメルセデスといった門外漢が適当につくったクルマよりも、このセグメントに重点を置いているスズキ、ホンダ、VW、プジョーといったブランドのクルマがやはり乗ってみると好印象ではあります。マツダの取り扱いには悩みますが、このブランドにとってアクセラやデミオは決して「真打ち」では無いと思っています(RX7かコスモの復活を！)。このセグメントに新たに「高級化」の波を持ち込もうとしているのが、BMWミニとアウディです。911が1000万円なんだから、「911未満」でも500万円くらいしてもいいよね！といったところでしょうか。
しかしベースモデルで500万円オーバー(542万円〜)というのは少々やり過ぎでは？というのが、いよいよ３代目になるアウディTTです(後から廉価モデル1.8Lが上陸？)。VWグループの共通プラットフォームを使った2Lターボですから、いわゆるゴルフGTIのアウディ版スペシャルティカーといった内容のクルマです。出力は230psまで上げてあり、ホイールベースを「2400mm」まで切り詰めてあることで、デザイン以外でもGTIとはいろいろと違った要素が多いクルマにはなっています。この2400mmというホイールベースに重要な意味があって、このサイズこそがポルシェ356の前にフェルディナンド・ポルシェが設計した「kdf」というVWの原点とされる名車と全く同じになっているのです。
VWがグループ全体としてアウディTTにどのような使命を与えているのか？その詳しい内容までは伺いしれません。しかし世界のクオリティカーの「標準ゲージ」となった911に対し、「911未満セグメント」における理想型を目指したクルマとして、いろいろなことを暗示させてくれる設計のようには感じます。そして同時にVWグループとして「911アッパーラグジュアリーセグメント」には「ベントレー・コンチネンタルGT」が置かれています。いろいろなブランドを傘下に収めてそれぞれ適材適所で、「アウディTT」「ポルシェ911」「ベントレーコンチネンタルGT」という４シーターのGTカーを３クラスに分けて配置するというヴィジョンを見せられると、VWグループが自動車文化全体をとても良く考えているのが理解できます・・・。いや〜素晴らしいことだと思います！
全くの余談ですが、
BMWグループは「ミニJCW」「M235i」「ロールスロイス・レイス」。
フィアットグループは「アバルト695ピボスト」「アルファ・ジュリアQFV」「マセラティ・グランツーリズモ」。
トヨタグループは「トヨタ86」「レクサスRC-F」「レクサスLSクーペ(登場予定)」。
ルノー日産グループは「ルノー・メガーヌRS」「GT-R」「インフィニティQ100(登場予定)」。
などなど非常に重要なモデルが多いですね。今後も覇権を賭けての好勝負が生まれることを期待したいです。
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↓沢村慎太朗さんが大活躍で読み応えありますよ！
しかしVWの看板モデルである「ゴルフ」に乗ると、やはり評判通りにいい走りをします。輸入車ブランドだととりあえずハンドリングもペダルもコントロール領域が中途半端で、日本メーカーが誇る「看板車」と比較した場合に熟成不足がはっきりするものですが、ゴルフ７はターボエンジン搭載車としては見事なレベルの操作性を実現していると思います。この感覚はトヨタ車や日産車ではなかなか引き出せない、欧州小型車の雄VWだからこその「味」で、日本メーカーでいうとスズキに近いかなという気がします。「VW=ドイツ版スズキ」とカーメディアが解釈してくれればいいのですが、そういった表現はまず見た事がないです。
何が言いたいか？というと、自動車メーカーはそれぞれに得意なサイズというのがあるってことです。トヨタとVWは得意としているサイズが違うので、マークXとパサートを比べればトヨタがいいと感じますし、オーリスとゴルフを比べるならば、やはりVWが優れているように思います。そしてVWに高級感であるとか、トヨタに機敏さを求めたりするのはやはり違和感を感じます。スズキ→ホンダ→VW→スバル→ポルシェ→BMW→マツダ→トヨタ→日産→メルセデスの順番で、得意とするサイズが大きくなり、看板モデルに置き換えるとスイフト→フィット→ゴルフ→インプレッサ→911→３シリーズ→アテンザ→クラウン→スカイライン→Sクラスでしょうか。まあクルマ選びの参考にしたいです。
ポルシェに隣接しているエリアが、最も「走り」に関して期待できそう！なんて安易なことは言いたくないです！ しかしスカイラインやマスタングがデビューしたいまから50年前にすでに前身モデルとなる「356」(1947年から生産)から引き継いだ名声を博していた「911」があって、今に至るまでに走りに関して妥協する事無く進化を続けてきた果ての「着地点」にはそれなりの重みがあるとは思います。「走り」に関して使いたい装備がちょうど収まる４シーター車のサイズ、あるいは直進安定性や旋回性能が無理なく発揮しやすいサイズなのだと推測できます。
クルマのサイズに関しては、一般的にA、B、C、D、E、Lと６段階のセグメント表記が使われますが、結局のところは「911未満の大衆セグメント」「911ガチンコセグメント」「911・アッパーラグジュアリーセグメント」の３段階くらいで比べておけば十分じゃないか？と思っています。確かに基準となる「911」はベースモデルでも1000万円する高級スポーツカーなんですけど、その成り立ちは「乗用車としての理想の追求」であり、４シーターであることに常にこだわってきたわけですから、れっきとした「普通乗用車」です。まあ「911と同じ方向性のクルマ」とそれよりも「簡易的な小型サイズのクルマ」と「911よりもゆとりがある高級車」の３グレードにザックリと分けてしまえば、わかり易いですし、メーカーに変な言い訳をさせない効果もあります。
ちょっと余談です。歴史的な背景から「911」をスタンダードにさせてもらいましたが、ポルシェが先述の「356」を発売した1948年の前年には、トヨタから「トヨペットSA」という当時としては非常にハイスペックなモデルが、91万円という法外な価格で発売されました(現在の価値で換算するとレクサスLFA以上！)。もしこのクルマがファンに愛され開発され続けたならば、トヨタから「911」みたいな伝統のGTモデルが生まれる可能性があったわけです。
しかしナチスが作ったアウトバーンに相当するものが無かった日本では、ポルシェを育んだようなクルマ文化がすぐに発達しなかったのは仕方のないことだと思います。のちにモータリゼーションの象徴とされる名神高速が部分開業する1963年にスカイラインが登場してから、やっとポルシェの後を追い始めたようで、およそ15年のタイムラグがあったようです。ただし1964年にデビューしたばかりのスカイラインGTがポルシェ904GTS(ポルシェの高性能レース仕様車)と互角の性能を示した「伝説の日本GP」が最初のスカイライン神話として伝えられていますが・・・。
さて話を戻しますが、「911未満セグメント」は、近年のダウンサイジングの潮流のなかで、なかなかの盛り上がりを見せているようです。先ほども申しましたが、トヨタや日産あるいはメルセデスといった門外漢が適当につくったクルマよりも、このセグメントに重点を置いているスズキ、ホンダ、VW、プジョーといったブランドのクルマがやはり乗ってみると好印象ではあります。マツダの取り扱いには悩みますが、このブランドにとってアクセラやデミオは決して「真打ち」では無いと思っています(RX7かコスモの復活を！)。このセグメントに新たに「高級化」の波を持ち込もうとしているのが、BMWミニとアウディです。911が1000万円なんだから、「911未満」でも500万円くらいしてもいいよね！といったところでしょうか。
しかしベースモデルで500万円オーバー(542万円〜)というのは少々やり過ぎでは？というのが、いよいよ３代目になるアウディTTです(後から廉価モデル1.8Lが上陸？)。VWグループの共通プラットフォームを使った2Lターボですから、いわゆるゴルフGTIのアウディ版スペシャルティカーといった内容のクルマです。出力は230psまで上げてあり、ホイールベースを「2400mm」まで切り詰めてあることで、デザイン以外でもGTIとはいろいろと違った要素が多いクルマにはなっています。この2400mmというホイールベースに重要な意味があって、このサイズこそがポルシェ356の前にフェルディナンド・ポルシェが設計した「kdf」というVWの原点とされる名車と全く同じになっているのです。
VWがグループ全体としてアウディTTにどのような使命を与えているのか？その詳しい内容までは伺いしれません。しかし世界のクオリティカーの「標準ゲージ」となった911に対し、「911未満セグメント」における理想型を目指したクルマとして、いろいろなことを暗示させてくれる設計のようには感じます。そして同時にVWグループとして「911アッパーラグジュアリーセグメント」には「ベントレー・コンチネンタルGT」が置かれています。いろいろなブランドを傘下に収めてそれぞれ適材適所で、「アウディTT」「ポルシェ911」「ベントレーコンチネンタルGT」という４シーターのGTカーを３クラスに分けて配置するというヴィジョンを見せられると、VWグループが自動車文化全体をとても良く考えているのが理解できます・・・。いや〜素晴らしいことだと思います！
全くの余談ですが、
BMWグループは「ミニJCW」「M235i」「ロールスロイス・レイス」。
フィアットグループは「アバルト695ピボスト」「アルファ・ジュリアQFV」「マセラティ・グランツーリズモ」。
トヨタグループは「トヨタ86」「レクサスRC-F」「レクサスLSクーペ(登場予定)」。
ルノー日産グループは「ルノー・メガーヌRS」「GT-R」「インフィニティQ100(登場予定)」。
などなど非常に重要なモデルが多いですね。今後も覇権を賭けての好勝負が生まれることを期待したいです。
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2015年6月22日月曜日
シビックtypeR 「日本発売決定！ ホンダの本気が見られる？」
最近はホンダのニュースが連日のよう目にします。怒濤の新車攻勢で、しかもターボとハイブリッドが別のタイミングで出てくるので、１つのモデルで２度３度と露出します。先日も「ホンダ・新型ミニバン」とあるので、「え？」と見てみると、ちょっと前に発売されたステップワゴンのことだったりで、なんだ？この地道な草の根プロモーションは・・・。伝統の自然吸気Vテックからパワーユニットの大幅刷新の測ったホンダとしては世間の注目をなんとしても惹き付けていたいようです。
さらにどういうカラクリかわかりませんが、完全にカーメディアをジャックしているのが「ホンダS660」です。マクラーレンに乗っているあのピストン西沢さんが納得して買った！なんて聞くと、とりあえず乗ってみないと！という気分にさせられます。他のモデルもなんだか「色気」がありますよね、グレイスもジェイドも決してクルマ好きにウケるタイプのクルマではないのですけど、カーメディアの評価はヴェゼルよりもずっと高い？気がします。どちらもターボ採用でちょっとイメージ変わったようで・・・(中国向け量販ユニットを使っているだけなんですけどね)。
F1復帰の年(2015年)に合わせて、「NSX」と「シビックtypeR」の発売も決めていたようですが、肝心のF1が想像以上の苦戦を強いられていて、ホンダのイメージアップにはそれほど貢献していない・・・どころか、ほぼ"バックファイア"状態です。当初の2015年計画に綻びが出始めたことを察知したホンダはやや焦り気味にカーメディアに広告費をバラまいて、今後も続々と発売される新型モデルの話題作りに躍起になっているのかもしれません(予定通り売れないと困りますし)。ホンダの焦りがヒシヒシと伝わってくるようですが、実際には大したプロモーションもないのに秀逸なデザインで見事に大ヒットしたヴェゼル以降の新型モデルは、それぞれのジャンルでライバルに対して十分に競争力を持っています。そしてホンダの真骨頂と言うべきか、何より国内外の全てのブランドよりも「個性的かつ健康的なファミリーカー」を作れているように思います。「ミニバン」や「３列ピープルムーバー」なんて個人的にはあまり興味ないですけど、「なんだこれ！？」と興味を惹く何かがあるんですよね。トヨタ・エクスワイアは見かけても全くササりませんでしたが・・・。
あとクルマ好きにとってちょっと嬉しいのは「ホンダ VS BMW」の土俵が突如出現したことでしょうか。「ジェイド」と「BMW２グランツアラー」はまるで示し合わせたように「３列シート・３気筒ターボ」をグローバルでの標準スペックとして登場しました。「日本が誇るエンジン屋のホンダ」と、「ドイツの一流エンジン系ブランドのBMW」が、新型モデルでここまで「シンクロ」するのもなかなか面白いです。「走り」という点では、ジェイドの方が重心の低さにこだわりがあってよさそうに見えますね。ただしどちらも米国市場には投入されておらず、中国マーケットを主戦場とするクルマのようで、日本のクルマ好きが愛するようなテイストとはややツボが違う気もしますが・・・。ファミリーカーを見て楽しい気分になるなんてほとんど無いですけど、そんなところがホンダとBMWのブランド力の「コアコンピタンス」なのかも。
今回復活する「シビックtypeR」は、ここ最近のホンダ車を微笑ましく思いつつも、やや距離を感じていたクルマ好きにとっては、久々に「前のめり」になるホンダのスペシャルティカーです。しかし予想されている日本価格はなんとも強気な「600万円以上」だそうで・・・欧州でも日本でも「メルセデスA45AMG」と同等の価格というのは、一体どう受け止められるのでしょうか。まあホンダにしてみたら、「メルセデスA45AMG」は一流ブランドにとっては「畑違い」のスモールカーでFFベース！しかもただの直線番長でしかない！というクルマでユーザーを増やしたい！という世の中をナメきった態度が少々気に入らないのでは？と察せられますが・・・。「typeR」はこれとはレベルが全然違うということを、価格面で十分に示しておきたいということなのかもしれません。
けれども日本で発売開始するときには、「typeRがこんなに高いなんて！これならA45AMGを買うよ・・・」なんて言い出す不埒な連中がそこら中から湧いてくるでしょうね・・・。カーメディアのプロライターの中からも・・・出てくる？ もし有名ライターだったらブログで糾弾してやります。もちろんまだ乗ってないですけど「typeR」ですから乗り心地は果てしなく悪いのは十分に想定されますから、普段の足にするなら「A45AMG」という意見ももちろん一理あります。１台所有ならばほぼ間違いなく「A45AMG」の方がベターでしょうが、スポーツカーの本質にこだわる熱い人にとっては結論は言うまでもありません。
「３ペダルのみ」のtypeRと、「２ペダルのみ」のA45AMGは、実際のところユーザーの取り合いに発展することはほぼ無さそうです。この棲み分けはこのクラスにとっては非常に大切な要素だと言えます。３ペダルと２ペダルを併存させるようになって間もなく、「ランエボ」の消滅がアナウンスされ、「WRX」もイマイチ盛り上がりに欠けるなどなど、「AWDターボ」という世界観を作り上げたこの２モデルは「冬の時代」を迎えました。もっともそれ以前にモータースポーツへの参戦が無いなかでは開発も何を拠り所にしていいか分らない状況が問題だとは思います。2000年に登場したWRX STIは先代よりもホイールベースを縮めて後席の居住性などまるで無視した設計でしたが、それは全てWRCに勝つため！でそれが「是」とされた頃(しかもスバルの業績は危機的)に比べれば、現行モデルを取り巻く環境なんてもはやスバルですらないと言う人も・・・。
三菱やスバルよりも断然におカネがあるホンダには、このクレイジーなまでの「ストイックなジャパンスポーツ」の伝統を守りたいという責任感が感じられます。今後は全くの白紙だそうですが、なんとか盛り上がるといいですね。ホンダは2015年に３台のスポーツカーを発売し、それぞれがスポーツカーの細分化した「役割」に適った設計になってます。「スーパーカー」「レーシングカー」「プロムナードカー」の３つの代表的な機能を、それぞれ「NSX」「シビックtypeR」「S660」という枠組みの中で、(完成度はともかく)徹底的に追求する姿勢は称賛に値すると思います(上から目線で恐縮です)。どこぞの大手メーカーが「ドリフトカー」なるお遊びジャンルを開拓していらっしゃいますが、なんか少々マヌケじゃないですか？
フェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレンに「V6＋HV」で対峙する「NSX」や、ボクスター、ロードスター、SLK、Z4といった「オバさんスポーツカー(プロムナードカー)」にエントリーする「S660」もそのコンセプトの追求は十分に素晴らしいと思います。しかしですね・・・NSXを楽しむにはやっぱり有名な高級住宅地に大豪邸、あるいは都心のタワーマンションが必要ですよ。S660は自然豊かな所に立地する風情ある別荘のガレージに置いておきたいですし、そしてtypeRを楽しむならばサーキットが必須じゃないかと。ストイックなクルマ作りは結構ですが、やはり社会全体が豊かに底上げされないと、なかなか望んだ結果を出すのは難しいかもしれないですね。なんだかんだでプレリュードみたいな欲望の詰まった「かっけー」デザインのクルマがまだまだ結果を出しやすいのかもしれません(だからどうした？)。
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↓このロゴが一番威圧感ありますよ！「AMG」とか「M」とか外してこれ付けましょう！
レクサスなんかにもどうですか？
さらにどういうカラクリかわかりませんが、完全にカーメディアをジャックしているのが「ホンダS660」です。マクラーレンに乗っているあのピストン西沢さんが納得して買った！なんて聞くと、とりあえず乗ってみないと！という気分にさせられます。他のモデルもなんだか「色気」がありますよね、グレイスもジェイドも決してクルマ好きにウケるタイプのクルマではないのですけど、カーメディアの評価はヴェゼルよりもずっと高い？気がします。どちらもターボ採用でちょっとイメージ変わったようで・・・(中国向け量販ユニットを使っているだけなんですけどね)。
F1復帰の年(2015年)に合わせて、「NSX」と「シビックtypeR」の発売も決めていたようですが、肝心のF1が想像以上の苦戦を強いられていて、ホンダのイメージアップにはそれほど貢献していない・・・どころか、ほぼ"バックファイア"状態です。当初の2015年計画に綻びが出始めたことを察知したホンダはやや焦り気味にカーメディアに広告費をバラまいて、今後も続々と発売される新型モデルの話題作りに躍起になっているのかもしれません(予定通り売れないと困りますし)。ホンダの焦りがヒシヒシと伝わってくるようですが、実際には大したプロモーションもないのに秀逸なデザインで見事に大ヒットしたヴェゼル以降の新型モデルは、それぞれのジャンルでライバルに対して十分に競争力を持っています。そしてホンダの真骨頂と言うべきか、何より国内外の全てのブランドよりも「個性的かつ健康的なファミリーカー」を作れているように思います。「ミニバン」や「３列ピープルムーバー」なんて個人的にはあまり興味ないですけど、「なんだこれ！？」と興味を惹く何かがあるんですよね。トヨタ・エクスワイアは見かけても全くササりませんでしたが・・・。
あとクルマ好きにとってちょっと嬉しいのは「ホンダ VS BMW」の土俵が突如出現したことでしょうか。「ジェイド」と「BMW２グランツアラー」はまるで示し合わせたように「３列シート・３気筒ターボ」をグローバルでの標準スペックとして登場しました。「日本が誇るエンジン屋のホンダ」と、「ドイツの一流エンジン系ブランドのBMW」が、新型モデルでここまで「シンクロ」するのもなかなか面白いです。「走り」という点では、ジェイドの方が重心の低さにこだわりがあってよさそうに見えますね。ただしどちらも米国市場には投入されておらず、中国マーケットを主戦場とするクルマのようで、日本のクルマ好きが愛するようなテイストとはややツボが違う気もしますが・・・。ファミリーカーを見て楽しい気分になるなんてほとんど無いですけど、そんなところがホンダとBMWのブランド力の「コアコンピタンス」なのかも。
今回復活する「シビックtypeR」は、ここ最近のホンダ車を微笑ましく思いつつも、やや距離を感じていたクルマ好きにとっては、久々に「前のめり」になるホンダのスペシャルティカーです。しかし予想されている日本価格はなんとも強気な「600万円以上」だそうで・・・欧州でも日本でも「メルセデスA45AMG」と同等の価格というのは、一体どう受け止められるのでしょうか。まあホンダにしてみたら、「メルセデスA45AMG」は一流ブランドにとっては「畑違い」のスモールカーでFFベース！しかもただの直線番長でしかない！というクルマでユーザーを増やしたい！という世の中をナメきった態度が少々気に入らないのでは？と察せられますが・・・。「typeR」はこれとはレベルが全然違うということを、価格面で十分に示しておきたいということなのかもしれません。
けれども日本で発売開始するときには、「typeRがこんなに高いなんて！これならA45AMGを買うよ・・・」なんて言い出す不埒な連中がそこら中から湧いてくるでしょうね・・・。カーメディアのプロライターの中からも・・・出てくる？ もし有名ライターだったらブログで糾弾してやります。もちろんまだ乗ってないですけど「typeR」ですから乗り心地は果てしなく悪いのは十分に想定されますから、普段の足にするなら「A45AMG」という意見ももちろん一理あります。１台所有ならばほぼ間違いなく「A45AMG」の方がベターでしょうが、スポーツカーの本質にこだわる熱い人にとっては結論は言うまでもありません。
「３ペダルのみ」のtypeRと、「２ペダルのみ」のA45AMGは、実際のところユーザーの取り合いに発展することはほぼ無さそうです。この棲み分けはこのクラスにとっては非常に大切な要素だと言えます。３ペダルと２ペダルを併存させるようになって間もなく、「ランエボ」の消滅がアナウンスされ、「WRX」もイマイチ盛り上がりに欠けるなどなど、「AWDターボ」という世界観を作り上げたこの２モデルは「冬の時代」を迎えました。もっともそれ以前にモータースポーツへの参戦が無いなかでは開発も何を拠り所にしていいか分らない状況が問題だとは思います。2000年に登場したWRX STIは先代よりもホイールベースを縮めて後席の居住性などまるで無視した設計でしたが、それは全てWRCに勝つため！でそれが「是」とされた頃(しかもスバルの業績は危機的)に比べれば、現行モデルを取り巻く環境なんてもはやスバルですらないと言う人も・・・。
三菱やスバルよりも断然におカネがあるホンダには、このクレイジーなまでの「ストイックなジャパンスポーツ」の伝統を守りたいという責任感が感じられます。今後は全くの白紙だそうですが、なんとか盛り上がるといいですね。ホンダは2015年に３台のスポーツカーを発売し、それぞれがスポーツカーの細分化した「役割」に適った設計になってます。「スーパーカー」「レーシングカー」「プロムナードカー」の３つの代表的な機能を、それぞれ「NSX」「シビックtypeR」「S660」という枠組みの中で、(完成度はともかく)徹底的に追求する姿勢は称賛に値すると思います(上から目線で恐縮です)。どこぞの大手メーカーが「ドリフトカー」なるお遊びジャンルを開拓していらっしゃいますが、なんか少々マヌケじゃないですか？
フェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレンに「V6＋HV」で対峙する「NSX」や、ボクスター、ロードスター、SLK、Z4といった「オバさんスポーツカー(プロムナードカー)」にエントリーする「S660」もそのコンセプトの追求は十分に素晴らしいと思います。しかしですね・・・NSXを楽しむにはやっぱり有名な高級住宅地に大豪邸、あるいは都心のタワーマンションが必要ですよ。S660は自然豊かな所に立地する風情ある別荘のガレージに置いておきたいですし、そしてtypeRを楽しむならばサーキットが必須じゃないかと。ストイックなクルマ作りは結構ですが、やはり社会全体が豊かに底上げされないと、なかなか望んだ結果を出すのは難しいかもしれないですね。なんだかんだでプレリュードみたいな欲望の詰まった「かっけー」デザインのクルマがまだまだ結果を出しやすいのかもしれません(だからどうした？)。
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レクサスなんかにもどうですか？
2015年6月11日木曜日
BMWアルピナB6 に超絶AWDが設定されました！
日産がスカイラインのボディにGT-Rのユニットを組み込んだ「スカイライン・オールージュ」というハイパフォーマンスセダンのプロトモデルを以前に公開していました。そのままの市販化に大いに期待してましたが、どうやら開発を中止してしまったという情報が年明けごろに駆け巡りました。現行のV37になっていよいよEセグに迫るサイズまで拡大したスカイラインだからこそ「最速セダン」の称号に相応しいクルマになりそうですし、最速GTカーとして「ポルシェ911ターボ」と伍する存在まで登り詰めた「GT-R」のV6ツインターボを使えば、十分にドイツメーカーがお互い凌ぎを削る「最速セダン」の座を奪うことができたでしょうが、情報が正しいならばなんとも残念なことです。
やっぱり日産は「最速」がもっとも似合うメーカーですし、日本の技術力を見せつけてきたこれまでの実績があったからこそ、ファンもアンチも含めあらゆるクルマ好きから一目置かれる存在でありつづけています。挑戦をやめた日産なんて・・・そんな逆風が吹いたときに重大さに気がつくのかもしれませんが・・・。さて実際に「最速セダン」の頂点に君臨するクルマは何かというと、ポルシェの「パナメーラターボS」ではなく、メルセデスAMGの「E63S4MATIC」だとされています。メーカーが公表している0-100km/hのタイムで3.6秒というスーパーカーを超える水準です。巷では「カイエンGTS」がスポーツカーを蹴散らす走り！などとやたらと持ち上げられていますが、その加速タイムはせいぜい5.1秒程度(ゴルフRくらい)です。しかし驚異の「直線番長」にしてSUV最速のカイエン・ターボSではなんと4.1秒に達するそうです。それでもまともに考えれば、最速SUVが最速セダンよりも速いなんてことはまずあり得ないわけですが・・・。
「ポルシェ」と「メルセデス」の２大高級ブランドが最速セダンの座をかけて対峙する中で、AWD専門ブランドの意地としてアウディからも「RS７スポーツバック」という５ドアモデルが発売されていて、こちらも驚異の3秒台を記録しています。そして意外なことに「スポーツセダン」の代名詞と思われてきたBMWですが、その最速を追求した「M５」はなんとタイムが4.3秒で、カイエンターボSに遅れをとってしまっています。あのBMWを象徴するような超絶パフォーマンスモデルが、SUVに加速勝負で勝てないなんてことがあっていいか？ さらにこのままあと数年もスペックを変えずに放置すれば、間もなく発売されるという「VWゴルフ」のRを超える超絶スペックモデルにも追い越されるかもしれません。大排気量V8ツインターボを搭載したブランドアイコンの超高級車が、大衆向け小型車をベースにした直４ターボに負けるとなると、これは由々しき事件です。
おそらくBMWもその状況は十分に理解しているとは思いますが、新しいMモデルとなるM3/M4は、それとは全く別方向に進んでいるようで「燃費向上」を至上命題に掲げています。もっともM3は北米価格が６万2000ドル程度なので、実用性を高めつつBMWのパフォーマンスモデルを楽しんでもらおうという「市販車」目線が強いのかもしれません。誤解を恐れずに言ってしまうと、最近のBMWはまるでホンダ？あるいはスバルかマツダのような方針でクルマを開発していると言っていいかもしれません(それはそれで素晴らしいことですし・・・)。余談ですが、ホンダが近日の発表を予定しているといわれる新型NSXは、まさかカイエンターボSに遅れをとるなんてことはないでしょうけども、実際のところはどうなるのでしょうか？
BMW本体は、メルセデスやポルシェ/アウディと直接に争うことを避けていますが、日本への正規輸出ルートを持つチューナーの「アルピナ」から、６シリーズをベースとしたAWDハイパフォーマンスモデルの発売がアナウンスされました。「アルピナB６・ビターボ・グランクーペ・アルダッド」という長い名前になりましたが、公式タイムは堂々の3.8秒に達していて、これでBMWのセダンはSUVよりも遅いという「悪い噂」は払拭できそうなので、セダン好きとしてまずはめでたいことです。それにしても本体価格が2200万円で、２色(ブルーとグリーン)ある塗装オプションで60万円！だそうです。未塗装で納品してもらって、どっかの塗装屋に持ち込むなんて人もいるんですかね。
頂点のクルマ「E63S4MATIC」よりも400万円高い価格設定は、「AMG」＝「アルピナ」だとするとそのまま「グランクーペ」仕様の価格差になるんですね。おそらく第２弾として「E63S4MATIC」と同じくらいのコスパを誇る「B5ビターボ・アルダッド」がすでに待機していると思われます。どうも現行の６シリーズはキャビンが膨らみ過ぎていて、あまり美しくないので、むしろシンプルな５シリーズをベースにしたモデルの方がそそられます(生意気言ってすみません)。そしてよりリアルなBMWを楽しむならば、ラジアルタイヤを装備し続けるアルピナやMを多少無理してでも買いたいですね。最近では韓国製ランフラットを標準装備するようになったBMWのベースモデルは、どれもこれもアシをゆるめて乗り心地を誤魔化していて、やや走りの本質を見失ってしまっている気がします(ほんとに生意気ですみません)。
それでもBMWがまだまだ開発の熱意を失わずに、メルセデス、ポルシェ、アウディに好き勝手にさせないという気迫をみせてくれたことは嬉しい限りです。メルセデスやアウディと比べて、BMWには今もなお日本人の繊細なタッチに十分に応えてくれるだけの洗練されたフィールのステアリング、アクセル、ブレーキがあります。その操縦感覚は、日産、マツダ、スバルが持つあの惹き込まれるような奥深いフィールにも対抗できる恐るべき輸入車ブランドです。8ATや直６がBMWの商品力という意見をプロ/素人問わずあらゆるところから聞きますが、そんなモジュラー的な部分ではなくて、なんといってもBMWはコクピット主義で、「操作感」こそに魂が宿っています。もし最速セダンを手に入れる時がやってきて、「E63S4MATIC」があり「RS７」がありそれと同等の価格で「B5ビターボ・アルダッド」が発売されたならば、こういう超絶クラスのクルマだからこそ、BMWが持つ「心地よさ」の中で楽しみたいと思いますね。・・・日産も考えを改めてくれないですかね。
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やっぱり日産は「最速」がもっとも似合うメーカーですし、日本の技術力を見せつけてきたこれまでの実績があったからこそ、ファンもアンチも含めあらゆるクルマ好きから一目置かれる存在でありつづけています。挑戦をやめた日産なんて・・・そんな逆風が吹いたときに重大さに気がつくのかもしれませんが・・・。さて実際に「最速セダン」の頂点に君臨するクルマは何かというと、ポルシェの「パナメーラターボS」ではなく、メルセデスAMGの「E63S4MATIC」だとされています。メーカーが公表している0-100km/hのタイムで3.6秒というスーパーカーを超える水準です。巷では「カイエンGTS」がスポーツカーを蹴散らす走り！などとやたらと持ち上げられていますが、その加速タイムはせいぜい5.1秒程度(ゴルフRくらい)です。しかし驚異の「直線番長」にしてSUV最速のカイエン・ターボSではなんと4.1秒に達するそうです。それでもまともに考えれば、最速SUVが最速セダンよりも速いなんてことはまずあり得ないわけですが・・・。
「ポルシェ」と「メルセデス」の２大高級ブランドが最速セダンの座をかけて対峙する中で、AWD専門ブランドの意地としてアウディからも「RS７スポーツバック」という５ドアモデルが発売されていて、こちらも驚異の3秒台を記録しています。そして意外なことに「スポーツセダン」の代名詞と思われてきたBMWですが、その最速を追求した「M５」はなんとタイムが4.3秒で、カイエンターボSに遅れをとってしまっています。あのBMWを象徴するような超絶パフォーマンスモデルが、SUVに加速勝負で勝てないなんてことがあっていいか？ さらにこのままあと数年もスペックを変えずに放置すれば、間もなく発売されるという「VWゴルフ」のRを超える超絶スペックモデルにも追い越されるかもしれません。大排気量V8ツインターボを搭載したブランドアイコンの超高級車が、大衆向け小型車をベースにした直４ターボに負けるとなると、これは由々しき事件です。
おそらくBMWもその状況は十分に理解しているとは思いますが、新しいMモデルとなるM3/M4は、それとは全く別方向に進んでいるようで「燃費向上」を至上命題に掲げています。もっともM3は北米価格が６万2000ドル程度なので、実用性を高めつつBMWのパフォーマンスモデルを楽しんでもらおうという「市販車」目線が強いのかもしれません。誤解を恐れずに言ってしまうと、最近のBMWはまるでホンダ？あるいはスバルかマツダのような方針でクルマを開発していると言っていいかもしれません(それはそれで素晴らしいことですし・・・)。余談ですが、ホンダが近日の発表を予定しているといわれる新型NSXは、まさかカイエンターボSに遅れをとるなんてことはないでしょうけども、実際のところはどうなるのでしょうか？
BMW本体は、メルセデスやポルシェ/アウディと直接に争うことを避けていますが、日本への正規輸出ルートを持つチューナーの「アルピナ」から、６シリーズをベースとしたAWDハイパフォーマンスモデルの発売がアナウンスされました。「アルピナB６・ビターボ・グランクーペ・アルダッド」という長い名前になりましたが、公式タイムは堂々の3.8秒に達していて、これでBMWのセダンはSUVよりも遅いという「悪い噂」は払拭できそうなので、セダン好きとしてまずはめでたいことです。それにしても本体価格が2200万円で、２色(ブルーとグリーン)ある塗装オプションで60万円！だそうです。未塗装で納品してもらって、どっかの塗装屋に持ち込むなんて人もいるんですかね。
頂点のクルマ「E63S4MATIC」よりも400万円高い価格設定は、「AMG」＝「アルピナ」だとするとそのまま「グランクーペ」仕様の価格差になるんですね。おそらく第２弾として「E63S4MATIC」と同じくらいのコスパを誇る「B5ビターボ・アルダッド」がすでに待機していると思われます。どうも現行の６シリーズはキャビンが膨らみ過ぎていて、あまり美しくないので、むしろシンプルな５シリーズをベースにしたモデルの方がそそられます(生意気言ってすみません)。そしてよりリアルなBMWを楽しむならば、ラジアルタイヤを装備し続けるアルピナやMを多少無理してでも買いたいですね。最近では韓国製ランフラットを標準装備するようになったBMWのベースモデルは、どれもこれもアシをゆるめて乗り心地を誤魔化していて、やや走りの本質を見失ってしまっている気がします(ほんとに生意気ですみません)。
それでもBMWがまだまだ開発の熱意を失わずに、メルセデス、ポルシェ、アウディに好き勝手にさせないという気迫をみせてくれたことは嬉しい限りです。メルセデスやアウディと比べて、BMWには今もなお日本人の繊細なタッチに十分に応えてくれるだけの洗練されたフィールのステアリング、アクセル、ブレーキがあります。その操縦感覚は、日産、マツダ、スバルが持つあの惹き込まれるような奥深いフィールにも対抗できる恐るべき輸入車ブランドです。8ATや直６がBMWの商品力という意見をプロ/素人問わずあらゆるところから聞きますが、そんなモジュラー的な部分ではなくて、なんといってもBMWはコクピット主義で、「操作感」こそに魂が宿っています。もし最速セダンを手に入れる時がやってきて、「E63S4MATIC」があり「RS７」がありそれと同等の価格で「B5ビターボ・アルダッド」が発売されたならば、こういう超絶クラスのクルマだからこそ、BMWが持つ「心地よさ」の中で楽しみたいと思いますね。・・・日産も考えを改めてくれないですかね。
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