「欲しくなるようなクルマを作れ！」・・・クルマ雑誌のお便り欄やネットメディアのコメント欄でやたらと見かける「捨て台詞」です。成熟市場ではユーザーはどんどん"わがまま"になっているようで、なかなか良さそうなクルマでも「街中でたくさん見かけるから嫌」みたいな言葉を平気で投げつけられます。周囲の評価ばかりを気にしてクルマ選びをしていると、頭の中でネガティブな言葉だけが増幅されて、満足いくクルマには一生辿り着けないんじゃないですかね。「私のような終末国家のハンパものが贅沢にもクルマに乗らせてもらっている・・・」というくらいに心から感謝出来ないと「維持費が高すぎる」なんて不満が頭から離れずに楽しいはずのカーライフは完全に押しつぶされてしまいそうです。
そんな"わがまま"なユーザーを上手く丸め込むかのように、自動車メーカーは小手先のアイディアを次々と繰り出していて、その成れの果てが「現在の状況」なんじゃないか！？なんてふと思ったりします。その過程でいろいろなアイディアがパクられ・選択・淘汰された結果が現在のラインナップなわけです。芯の通ったコンセプトが欲しいのに、不満を封じるための「応急処置の切り貼り」ばかりが目についてしまって幻滅してしまうこともしばしばあります。クルマの良し悪しはユーザーによって180度変わってしまうものですから一概には言えないですが、クルマ好きが集まった自動車メーカーが自信を持って世に出した「理想のドライビングカー」は一体どれなのか？そもそも現行モデル内に存在するのか？といった疑念が湧いてきます。そしてこれを一番問い正したい！と思うメーカーは意外なことに「マツダ」と「メルセデス」だったりします。
トヨタなら「レクサスIS350Fスポ」、日産なら「スカイライン350GT」、スバルなら「WRX STI」、スズキなら「スイフトスポーツ」、ダイハツなら「コペン」、VWなら「ゴルフGTI」、BMWなら「M4」といった感じでそれなりに目星が付くものですが、「マツダ」と「メルセデス」にはそういうモデルが現状では見当たりません。どちらも各論として素材の良さは分るのですが、「必死の作り込み」が感じられないモデルばかりで、なんだかイマイチ惹きが弱いです。「どうせ頑張るだけ無駄だし」とは思ってないでしょうが、それでもなんだかユーザーを少々ナメている気がするのは私だけでしょうか。ファンを熱狂させるような「究極」の個性の作り込みを見せてほしいと思う反面、全ラインナップにわたって「メルセデスらしさ」「マツダらしさ」を行き渡らせる努力はとても良くわかるのですが・・・。
沢村(慎太朗)さんに言わせれば、ベルリネッタもアヴェンタドールも「らしくない」モデルだそうで、その言葉をそのまま拝借すればフェラーリもランボルギーニも究極の作り込みをしなくなっているようです(あくまで4000万円払うという前提の話ですが・・・)。さてポルシェですが、個性を語らせれば世界的に知られたブランドでは随一の実力とはいえ、そのイメージリーダーを務める「911シリーズ」がどうもイケてないです。ド素人にも運転できるという日産GT-Rのコンセプトに同調した現行の991系になったとたんに、ファン離れがどっと加速したようで、どうもクルマ好きに無理してでも1500万円出させるだけのスピリッチュアルな魅力に欠けるようです。端的に言ってしまえばもっと興味深いクルマはたくさんあるってことです。
失礼ついでに言っておくと、近年のポルシェはSUVやセダンでせっせと儲けるブランドというイメージが広がってしまったのも確実にイメージダウンにつながっています。高級SUVやサルーンにコンセプトを合わせたせいで不必要に豪華になってしまった911シリーズの内装は、あくまで頑固でハードなその乗り心地との間に明確な齟齬を起こしています。RRを安全に走らせるために太いグリップタイヤ(285~305!!!)を必要があるのはよくわかりますが、これではエアサスでも組み込まない限りどう足掻いても、内装にマッチするような乗り心地へと改善することは期待できないです。これだけのブランド車種を「ブレブレのコンセプト」と扱き下ろすのは正直心苦しいですし、身分不相応で失礼千万なのは重々承知ですが、やはり結果的に本物を求めるスポーツカーファンには敬遠されてしまうであろう要素がやたらと目に付いてしまいます。
SUVやセダンをポルシェが作ってしまったことで自ら墓穴を掘ったという印象は多くのクルマ好きの方々も同調してくれると思いますが、ブランド自身の手によって911シリーズが持っていた「カリスマ性」というべきファンを惹き付ける「箔」をそいでしまいました。これまで少々のことは甘受して911シリーズに「心酔して」乗っていた層が、明確な快適さを持ったカイエンやパナメーラにどっと乗り換えた挙げ句に、今度は「(SUVやセダンなら)BMWの方が良くないか？」と気がついてしまうわけです。アウディ由来のV6よりもBMWのストレート6が絶対的に正義ではないかと・・・。そしてポルシェって一体何なの？何がしたいの？という疑心暗鬼に放り込まれます。
2000年頃は「911シリーズ」のGTカーとしての地位は万全なもので、BMW M５(E39)やアストンマーティンDB7といった、それぞれブランド史上最高というほどの名車をことごとくなぎ倒した実力は、まさに世界のGTカーの頂点でした。その頃に大学生だった私にとって、ポルシェの２階級制覇(911ターボとボクスターS)という存在感こそがハイパフォーマンスカーの序列において絶対的なものでした。そしてGTカー部門で911ターボに必死に喰らい付いたのがM５で、ロードスター部門でボクスターSに唯一対抗しうるモデルがS2000だったので、BMWとホンダはポルシェに伍するエンジニアリングの名門というイメージも同時に出来上がりました。それから10年以上が経過して状況は大きく変わりました。
911ターボとM５は北米市場を意識し過ぎたかのようにハイパワー化に邁進し、モンスター級の出力を様々な電制で抑え込んでドイツメーカーらしい安全性を確保したクルマに成り果てました。その途上には日産GT-Rという新たなる挑戦者が登場し、マセラティ・メルセデスAMG・ジャガー(Fタイプ)の参入により「最速」「官能」「ラグジュアリー」などなど評価のファクターも多岐に分かれ、ストイックに「GTカー」としての世界観を追うのではなく、「0-100のタイムは？」「ニュルのタイムは？」「エクゾーストの音作りは？」「変速速度は？」といった要素ごとの作り込み競争に走ってしまっている感があります。911に限った話ではないですが、その過程で2000年頃には確実にあった操る楽しさがかなりスポイルされたという専門家の意見がとても気になります。
ボクスターSとS2000のロードスター対決も、今やS2000の撤退によってライバル無き「孤独なボクスター」になって数年が経過しています。2005年にはホンダVテックに勝負を挑むべくクーペ部門にケイマンを送り込みますが、欧州で熱狂的な支持を受けていたインテグラRは間もなく姿を消してしまいました。S2000とインテRの後継？としてホンダが新たに作ったCR-Zは、どう考えてもケイマンに対抗しようという意図は、いまのところは微塵も感じられません。ホンダが超一級品のスポーツメーカーだった事実はしだいに風化し、今やホンダの"スポーツカー・スピリッツ"は完全に過去のものになりかけているのが残念です。
S2000に変わる新たな挑戦者が現れる気配はまだないのですが(フェアレディZカブリオレは重すぎ)、ボクスターは現行モデルも尚、S2000、MR-Sを愛好していた人々からも好意的な熱視線を浴びるモデルとして、日本でも異例のヒットを記録しました。日本にはマツダ・ロードスターという殿堂入りの名シリーズがまだまだ現役ですが、このクルマは操縦性という一つの極致を確立しつつも、弱気でリーズナブルな価格設定がゆえに、手軽でファッショナブルとして世界のベストセラーになってしまった複雑な素性のクルマです。ボクスターやS2000のようにオープンで200km/hを超えて走ってしまうのコンセプトに難があるという指摘もありますが、その意味ではマツダの発想は極めて理性的なものなんだとは思いますが・・・。
何もかもがバブリーな中国や中東では911ターボが飛ぶように売れるそうですが、日本人の負け惜しみとして、もはや行き着くとこまで行き着いて身動きが取れなくなった911シリーズに何も期待はしてない！と言ってやりたいです(笑)。"操縦性"というキーワードをコンセプトに大きく内包するボクスターこそが、まだまだ2000年頃の古き良きメーカー対決の中心になってくれそうな発展途上の魅力十分だと思うのです。さらにマツダロードスターに200psオーバーのターボを載せるであろうフィアットの新型スポーツカーや、アルファ4Cカブリオレ、ロータスエキシージカブリオレとやや地味なところからですが好敵手は出て来ています。そしてホンダが開発中の2LターボMRの「新型S2000」が発売され、全ホンダファンの期待に応えて「打倒ボクスター！」を掲げるならば「ホンダはやっぱり最高だ！」と大いに盛り上がりたいと思います。
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2014年10月13日月曜日
2014年9月30日火曜日
アストンマーティン・V8ヴァンテージ 「10年落ちで古臭いけどまだまだ新車で売ります」
日産のアンディ・パーマーとかいうカルロス・ゴーンの後継者と目されていた人物が、日産を辞めてアストンマーティンのCEOに就任したなんてニュースはどうでもいいのですが、このパーマー氏は日産時代にアストンマーティンの買収を盛んに主張していたようですね。パーマー氏は日産から離脱と言われてますが、これは実は策略で再び日産に再合流して、その結果アストンマーティンがルノー日産の傘下に入るという、ドラスティックな再編劇が始まるのかもしれません。メルセデスとの提携を深める日産は、インフィニティブランドで待望のLサイズ・ラグジュアリークーペをこの10月にも発表する予定で、日本メーカーが未だかつて見た事がない領域に足を踏み入れていくようですが、世界中に鳴り響くスーパーブランドを吸収するのは戦略上とても有効な気がします。
日産はいわゆる「プレミアムブランド」の価格帯に伝統のスカイラインを格上げして来ました。レクサスISはとりあえず意識していないと陣営は言っているようですが、アルテッツァをルーツに持つ「IS」とスカイラインをルーツに持つ「Q50」の２台が登場したことで、このクラスのクルマは「特別」というわけではなく、ちょっと豪華に設えた「普通」のクルマというイメージが急速に広まっているように感じます。もちろんこの２台とどっこいの水準であるメルセデス、BMW、アウディブランドの各モデルも同様に「尊厳」を失いつつあり、たとえフラッグシップモデルであっても失礼ですがなんだか「つまらん」と感じてしまいます。そもそもこれらのブランドの上級モデルの主な需要はカンパニー・カーですから、いい意味で「普通」ではあるんですけど・・・。
近頃ではプライベート・ラグジュアリーカーの「新御三家」として、マセラティ、ポルシェ、ジャガーが日本でもアメリカでも人気になっていて、いわゆる「高級車」ブランドの新しいスタンダードとして次第に認知されているようです・・・。しかしこの３ブランドも最近では徐々に廉価モデルが増えていて、ブランド内の平均車両価格も下がる一方のトレンドであり、まるでメルセデスやBMWがこの１０年で選択した戦略をそのままなぞっているようです。このままでは数年もしないうちにメルセデスやBMWのような立ち位置の「普通」なブランドに成り下がっていくことが予想されます。さて今後３年の内に「超高性能車」をラインナップして"ハイクラス"を主張できるブランドは一体どれくらい残るのでしょうか。
そんな中でアストンマーティンというイギリスを代表するGTカー・ブランドは、日本でもその希少さゆえに独特の存在感を放ちつづけています。BMWもランエボも大好きな英国人にとってはドイツブランドも日本ブランドもとても優秀なのは認めるところですが、それでもアストンマーティンだけは別格な存在だそうです。日本人にとってのGT-Rを作る日産のような存在なんですかね。しかし日産はなにやら国内の自動車ファンから辛辣な意見が多数よせられていて痛々しい限りではありますが・・・。個人的な意見ですが日産はもっとアストンマーティンのように愛されてもいいのではないかという気がします。そんな日本の魂の日産が、イギリスの魂のアストンマーティンを買収するなんてことが実現したら、両社の協業に思わずテンションが上がってしまいます。日仏英の３国連合による対VW包囲網という構図もドラマティックで、いかにもフランス人が国民感情を剥き出しに描きそうなプランですね。
アストンマーティンの荘厳な世界観を纏ったGTカーボディに、日産が誇るGT-R用のV6ツインターボが鎮座してもまったくの興ざめなので、VWグループが誇るランボルギーニとポルシェの２トップのような共存関係を目指してほしいです。アストンマーティンは2007年にフォードグループから売却され、現在はクウェートの資本家集団に経営権を握られていています。その再編の影響はどれくらいあるのか解りませんが、2012年に発売したフラッグシップモデルの「ヴァンキッシュ」を最後に新型車の発表は凍結されています。いかにもアラブの王族が好みそうなV12のスーパースポーツを作っただけで、その下のサブモデルに関しては次世代モデルの開発が先延ばしされているようです。今年になりV8ヴァンテージとDB9という発売から10年経つ両古参モデルの特別限定車が発売されました。10年を超えるモデルサイクルを経てもなお発売が継続されるのは、軽く1500万円を突破するクラスのスポーツカーではほとんど不可能なほどの暴挙だと思うのですが・・・。
いくらスポーツカーとはいえ、内装のデザインがここまで古くさく感じてしまっては、レクサス、アウディ、メルセデスなどの「普通」のブランドでは試乗の段階でテンションはガタ落ちしてしまうでしょう(つまり売れない)。しかしレクサスやアウディとは違ってアストンマーティンならば、ブランドが持つ超常的な世界観でユーザーを納得させてしまうのかもしれません。アストンマーティンは1940年代からスポーツカーを生産していますが、歴代の生産モデルが愛好家によってレストアを受けて、各モデルの現役率が驚異的に高いそうで、歴代の最量販車種であったDB７は現在でも９割が現役らしいです。つまりアストンマーティンの所有価値は、レクサスやアウディのように乗って内装を楽しむといった単一なものだけでなく、フェラーリやランボルギーニに匹敵あるいはそれ以上のプレミアムリセール価値が見込めることも含まれます。ゆえに内装が時代遅れだとしても何ら大勢に影響はなく、世界のクルマ愛好家は躊躇なく2000万円を注ぎ込むことができるようです。
そして今回発売された２台の特別仕様車の内の１台が、あの沢村慎太朗氏がオートカーで「近年まれに見る本物」と言わせたV８ヴァンテージN430です。なにが本物か？ということがこの沢村さんのレビューの最大のオチになっていて、詳しくはオートカーを直接読んでみてほしいのですが、まあメチャクチャな暴論をぶち上げて、「スーパースポーツ＝超高級車」としか解さないクソ素人を片っ端から薙ぎ払う恐ろしい切れ味を発揮しています。「アストンマーティンに乗って、その感想をブログでポエムしてるアホどもが語るような"官能性”なんてこのクルマには全く存在しない！」「だからこそ本物なんだ！」と素人相手に強烈な"コンビネーションパンチ"を繰り出しています。「オマエらは官能を理解できて無いから語る資格もないし、そもそもリアル・スポーツが何なのかも解ってない！」ってことのようです。
メルセデス、BMWそれにポルシェやマセラティくらいなら、どんなアホが語っていようとも何とも思わないけど、アストンマーティンだけは絶対に許されない次元のブランドのようで、沢村さんがマジで"ピキる”というわけです。さあ男だったらアストンマーティン買って、「沢村さんはあーだこーだ言ってるけどさ、やっぱりこのクルマのツボは・・・」みたいなことをブログで騒ぎまくりたいと思っちゃいました・・・。V8ヴァンテージN430本体価格約1600万円か・・・はぁ〜。
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日産はいわゆる「プレミアムブランド」の価格帯に伝統のスカイラインを格上げして来ました。レクサスISはとりあえず意識していないと陣営は言っているようですが、アルテッツァをルーツに持つ「IS」とスカイラインをルーツに持つ「Q50」の２台が登場したことで、このクラスのクルマは「特別」というわけではなく、ちょっと豪華に設えた「普通」のクルマというイメージが急速に広まっているように感じます。もちろんこの２台とどっこいの水準であるメルセデス、BMW、アウディブランドの各モデルも同様に「尊厳」を失いつつあり、たとえフラッグシップモデルであっても失礼ですがなんだか「つまらん」と感じてしまいます。そもそもこれらのブランドの上級モデルの主な需要はカンパニー・カーですから、いい意味で「普通」ではあるんですけど・・・。
近頃ではプライベート・ラグジュアリーカーの「新御三家」として、マセラティ、ポルシェ、ジャガーが日本でもアメリカでも人気になっていて、いわゆる「高級車」ブランドの新しいスタンダードとして次第に認知されているようです・・・。しかしこの３ブランドも最近では徐々に廉価モデルが増えていて、ブランド内の平均車両価格も下がる一方のトレンドであり、まるでメルセデスやBMWがこの１０年で選択した戦略をそのままなぞっているようです。このままでは数年もしないうちにメルセデスやBMWのような立ち位置の「普通」なブランドに成り下がっていくことが予想されます。さて今後３年の内に「超高性能車」をラインナップして"ハイクラス"を主張できるブランドは一体どれくらい残るのでしょうか。
そんな中でアストンマーティンというイギリスを代表するGTカー・ブランドは、日本でもその希少さゆえに独特の存在感を放ちつづけています。BMWもランエボも大好きな英国人にとってはドイツブランドも日本ブランドもとても優秀なのは認めるところですが、それでもアストンマーティンだけは別格な存在だそうです。日本人にとってのGT-Rを作る日産のような存在なんですかね。しかし日産はなにやら国内の自動車ファンから辛辣な意見が多数よせられていて痛々しい限りではありますが・・・。個人的な意見ですが日産はもっとアストンマーティンのように愛されてもいいのではないかという気がします。そんな日本の魂の日産が、イギリスの魂のアストンマーティンを買収するなんてことが実現したら、両社の協業に思わずテンションが上がってしまいます。日仏英の３国連合による対VW包囲網という構図もドラマティックで、いかにもフランス人が国民感情を剥き出しに描きそうなプランですね。
アストンマーティンの荘厳な世界観を纏ったGTカーボディに、日産が誇るGT-R用のV6ツインターボが鎮座してもまったくの興ざめなので、VWグループが誇るランボルギーニとポルシェの２トップのような共存関係を目指してほしいです。アストンマーティンは2007年にフォードグループから売却され、現在はクウェートの資本家集団に経営権を握られていています。その再編の影響はどれくらいあるのか解りませんが、2012年に発売したフラッグシップモデルの「ヴァンキッシュ」を最後に新型車の発表は凍結されています。いかにもアラブの王族が好みそうなV12のスーパースポーツを作っただけで、その下のサブモデルに関しては次世代モデルの開発が先延ばしされているようです。今年になりV8ヴァンテージとDB9という発売から10年経つ両古参モデルの特別限定車が発売されました。10年を超えるモデルサイクルを経てもなお発売が継続されるのは、軽く1500万円を突破するクラスのスポーツカーではほとんど不可能なほどの暴挙だと思うのですが・・・。
いくらスポーツカーとはいえ、内装のデザインがここまで古くさく感じてしまっては、レクサス、アウディ、メルセデスなどの「普通」のブランドでは試乗の段階でテンションはガタ落ちしてしまうでしょう(つまり売れない)。しかしレクサスやアウディとは違ってアストンマーティンならば、ブランドが持つ超常的な世界観でユーザーを納得させてしまうのかもしれません。アストンマーティンは1940年代からスポーツカーを生産していますが、歴代の生産モデルが愛好家によってレストアを受けて、各モデルの現役率が驚異的に高いそうで、歴代の最量販車種であったDB７は現在でも９割が現役らしいです。つまりアストンマーティンの所有価値は、レクサスやアウディのように乗って内装を楽しむといった単一なものだけでなく、フェラーリやランボルギーニに匹敵あるいはそれ以上のプレミアムリセール価値が見込めることも含まれます。ゆえに内装が時代遅れだとしても何ら大勢に影響はなく、世界のクルマ愛好家は躊躇なく2000万円を注ぎ込むことができるようです。
そして今回発売された２台の特別仕様車の内の１台が、あの沢村慎太朗氏がオートカーで「近年まれに見る本物」と言わせたV８ヴァンテージN430です。なにが本物か？ということがこの沢村さんのレビューの最大のオチになっていて、詳しくはオートカーを直接読んでみてほしいのですが、まあメチャクチャな暴論をぶち上げて、「スーパースポーツ＝超高級車」としか解さないクソ素人を片っ端から薙ぎ払う恐ろしい切れ味を発揮しています。「アストンマーティンに乗って、その感想をブログでポエムしてるアホどもが語るような"官能性”なんてこのクルマには全く存在しない！」「だからこそ本物なんだ！」と素人相手に強烈な"コンビネーションパンチ"を繰り出しています。「オマエらは官能を理解できて無いから語る資格もないし、そもそもリアル・スポーツが何なのかも解ってない！」ってことのようです。
メルセデス、BMWそれにポルシェやマセラティくらいなら、どんなアホが語っていようとも何とも思わないけど、アストンマーティンだけは絶対に許されない次元のブランドのようで、沢村さんがマジで"ピキる”というわけです。さあ男だったらアストンマーティン買って、「沢村さんはあーだこーだ言ってるけどさ、やっぱりこのクルマのツボは・・・」みたいなことをブログで騒ぎまくりたいと思っちゃいました・・・。V8ヴァンテージN430本体価格約1600万円か・・・はぁ〜。
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2014年9月12日金曜日
ポルシェ・ボクスター 「マツダロードスターとの対峙」
マツダが新型ロードスターを公開しました。大ファンのブランドの看板スポーツカーですから、買う気があまりなくても気になってしまいます。デザインは見所たっぷりで、とても一言では語り切れない懐の深さを感じます。そして無意識のうちに所有のシュミレーションを始めてたりします・・・。とはいってもソフトトップの２シーターですから、長距離ドライブが好きな身としては完全に2ndカーでしか考えられません。
500万円くらいで買える過疎地の物件に本拠を移し、現在の借マンションを事務所にするという構想(笑)を実現させない限りはロードスターはなかなか難しいですね。とりあえず田舎暮らしへの憧れだけは年々強まっていて、週末だけでもいいから静かな場所に居を構えたいと思っているので、いよいよ一念発起して物件を探し、隣接地にさらに300万円かけてガレージ作ってしまおうとあれこれ妄想を爆発させてます。近所(東京郊外)にある3000万円台の新築マンション買うよりも経済的にささやかなヴィジョンだとは思ってるんですが・・・。
今住んでいるところは都心から電車で30分ほど離れた郊外ですけど、青空駐車場を１台確保するのがやっとですから、クルマバカにとっては「東京」なんてつくづく夢がない場所です。近隣にサーキットなんてありませんから、ランエボやシビックtypeRを買ってもその性能を試すことも出来ませんし、公道で交機の単車に狙われるのがオチです。休日に昼まで寝てしまったらもうクルマで出掛けるのが億劫になるほど、日中の道路の混雑はひどい有様です。クルマ好きが東京に住むなら高速の出入り口に近い所しかあり得ない！のかなと最近は思いますね。あと信号が無駄に多いのも・・・。ということでジジイになる前には埼玉だか群馬に引き蘢りたいものです。
無事に田舎暮らしが達成できたなら、やはりスポーツカーを楽しみたいものです。ロードスターももちろんいいですけど、マツダならば復活するRX７にも大いに期待したいです。なんといっても田舎暮らしですから、ロータリーでも渋滞で燃費が極度に悪化したりしないでしょうから、都市に住む場合とは条件が全く変わってきます。ちょっと洒落た宿泊地や観光地に乗り付けるなら、ラグジュアリーに振ったものになる新型RX7が良さげですね。しかしせっかくガレージを用意するならばオープンスポーツを楽しみたいものです。東京でガレージ付き物件なんて中古でもとんでもない価格になりますし・・・。
ロードスターのような素性の良いスポーツカーで、かつオープンのモデルとなると選択肢に上がってくるのが、ポルシェ・ボクスター。別に田舎だからといってバカにするつもりは無いですが、誰も見てない田舎住まいならば「S」や「GTS」じゃなくベースモデルで十分ですし、乗り出しで700万円でポルシェはなかなかお得感があります。東京近郊ではボクスターのベースグレードなんて滅多に見かけません。近所の青梅街道ですら新宿に向かって走り出せば、911がそこいら中に現れますから、ボクスターやケイマンに乗っててあまり気分のいいものではないんじゃないかという気がします。とにかく東京近郊にはとんでもない金持ちがちょっと多過ぎますから、とりあえずブランドのフラッグシップ格じゃないととても乗りにくいです。レクサスISとか乗ってるオッサンなんて気持ち悪がられるだけです。
田舎ならばレクサスLSやメルセデスSクラスに乗ってる方が逆に怪しい人であって、男でも平気でISやCクラスに乗れる！そしてポルシェでもボクスターやケイマンを楽しむならやっぱり田舎住まいだな・・・。そしてソフトトップの難点(要ガレージ)さえ解決できれば、ボクスターのスタイルはケイマンよりも優れていますし、なんといっても日本の田園風景にありがちな幅員の狭い道をまったく苦にしない1801mmの車幅は、林道を心ゆくまで楽しむにはもってこいのサイズと言えます。
先日、東京駅近くの八重洲ブックセンターに行ってきましたが、８フロアもある超大型書店にも関わらずクルマ関連の本があまり無かったのにはガッカリしました。鉄道よりも人気が無いのは解りますが、バイクや飛行機だけでなく、なんと船舶に関する本よりも少ないとは思いも寄りませんでした。東京のど真ん中に住んでる人はクルマになんて全く興味がないようです。クルマを所有する人なんて、経済感覚の欠如したアホか、渋滞にハマるのが趣味の暇人くらいにしか思われないです。トヨタが若者のために86を作ったところで、そんなものには東京人は全くと言っていいほど興味は起こらないです。なぜなら少しも楽しい気分になれないのを知っているから・・・。東京の真ん中じゃ若い女性がGT-Rやらアストンマーティンやらに平気で乗ってたりします。そこに86ではあまりに惨めじゃないですか？
「人里離れた田舎でひっそりボクスターを楽しむ」これがこそが、ポルシェやドイツ人が考えるハッピーライフなんじゃないかと思います。約1000kgの軽量ボディが特徴の「マツダ・ロードスター」と1350kgほどある「ポルシェ・ボクスター」。優劣を語るのは野暮なことで、どちらもカーライフの「終着地」に相応しい「禅」的な佇まいを感じさせてくれます。日本全体では人口減に転じていてもまだまだ増え続ける東京都の人口。いくらエコカーがその経済性を追求したところで、自転車やバイクよりも所要時間はかかり、維持にもお金がかかる始末。「本末転倒」なんていう虚無感をアクアやプリウスを見かける度に感じてしまいます。私のような貧乏人には愛車に1000万円も2000万円もかけることにも明確な意義を見出せないです・・・東京のど真ん中に住む大金持ちの為のクルマでしかないと自分に言い聞かせます。
とにかく金持ちいかんに関わらず、東京のど真ん中なんてクルマ好きにとっては苦痛以外の何者でもないと思います。その一方で田舎でボクスターを楽しみつつ、東京の事務所に出てくるときには小綺麗に洗練されたスバルWRX・S４に乗って・・・なんてボクサーエンジンライフはなかなか素敵だなと思いますね。もちろんロードスターかRX７を田舎で走らせつつ、アテンザで東京に出向くという「マツダ大好きライフ」もいいですけど・・・。
ちょっと勢いだけで書いてしまいまとまりの無いものになってしまいました。ボクスターの魅力をいろいろ考察・発見して再びプレゼンしてみたいと思います。
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500万円くらいで買える過疎地の物件に本拠を移し、現在の借マンションを事務所にするという構想(笑)を実現させない限りはロードスターはなかなか難しいですね。とりあえず田舎暮らしへの憧れだけは年々強まっていて、週末だけでもいいから静かな場所に居を構えたいと思っているので、いよいよ一念発起して物件を探し、隣接地にさらに300万円かけてガレージ作ってしまおうとあれこれ妄想を爆発させてます。近所(東京郊外)にある3000万円台の新築マンション買うよりも経済的にささやかなヴィジョンだとは思ってるんですが・・・。
今住んでいるところは都心から電車で30分ほど離れた郊外ですけど、青空駐車場を１台確保するのがやっとですから、クルマバカにとっては「東京」なんてつくづく夢がない場所です。近隣にサーキットなんてありませんから、ランエボやシビックtypeRを買ってもその性能を試すことも出来ませんし、公道で交機の単車に狙われるのがオチです。休日に昼まで寝てしまったらもうクルマで出掛けるのが億劫になるほど、日中の道路の混雑はひどい有様です。クルマ好きが東京に住むなら高速の出入り口に近い所しかあり得ない！のかなと最近は思いますね。あと信号が無駄に多いのも・・・。ということでジジイになる前には埼玉だか群馬に引き蘢りたいものです。
無事に田舎暮らしが達成できたなら、やはりスポーツカーを楽しみたいものです。ロードスターももちろんいいですけど、マツダならば復活するRX７にも大いに期待したいです。なんといっても田舎暮らしですから、ロータリーでも渋滞で燃費が極度に悪化したりしないでしょうから、都市に住む場合とは条件が全く変わってきます。ちょっと洒落た宿泊地や観光地に乗り付けるなら、ラグジュアリーに振ったものになる新型RX7が良さげですね。しかしせっかくガレージを用意するならばオープンスポーツを楽しみたいものです。東京でガレージ付き物件なんて中古でもとんでもない価格になりますし・・・。
ロードスターのような素性の良いスポーツカーで、かつオープンのモデルとなると選択肢に上がってくるのが、ポルシェ・ボクスター。別に田舎だからといってバカにするつもりは無いですが、誰も見てない田舎住まいならば「S」や「GTS」じゃなくベースモデルで十分ですし、乗り出しで700万円でポルシェはなかなかお得感があります。東京近郊ではボクスターのベースグレードなんて滅多に見かけません。近所の青梅街道ですら新宿に向かって走り出せば、911がそこいら中に現れますから、ボクスターやケイマンに乗っててあまり気分のいいものではないんじゃないかという気がします。とにかく東京近郊にはとんでもない金持ちがちょっと多過ぎますから、とりあえずブランドのフラッグシップ格じゃないととても乗りにくいです。レクサスISとか乗ってるオッサンなんて気持ち悪がられるだけです。
田舎ならばレクサスLSやメルセデスSクラスに乗ってる方が逆に怪しい人であって、男でも平気でISやCクラスに乗れる！そしてポルシェでもボクスターやケイマンを楽しむならやっぱり田舎住まいだな・・・。そしてソフトトップの難点(要ガレージ)さえ解決できれば、ボクスターのスタイルはケイマンよりも優れていますし、なんといっても日本の田園風景にありがちな幅員の狭い道をまったく苦にしない1801mmの車幅は、林道を心ゆくまで楽しむにはもってこいのサイズと言えます。
先日、東京駅近くの八重洲ブックセンターに行ってきましたが、８フロアもある超大型書店にも関わらずクルマ関連の本があまり無かったのにはガッカリしました。鉄道よりも人気が無いのは解りますが、バイクや飛行機だけでなく、なんと船舶に関する本よりも少ないとは思いも寄りませんでした。東京のど真ん中に住んでる人はクルマになんて全く興味がないようです。クルマを所有する人なんて、経済感覚の欠如したアホか、渋滞にハマるのが趣味の暇人くらいにしか思われないです。トヨタが若者のために86を作ったところで、そんなものには東京人は全くと言っていいほど興味は起こらないです。なぜなら少しも楽しい気分になれないのを知っているから・・・。東京の真ん中じゃ若い女性がGT-Rやらアストンマーティンやらに平気で乗ってたりします。そこに86ではあまりに惨めじゃないですか？
「人里離れた田舎でひっそりボクスターを楽しむ」これがこそが、ポルシェやドイツ人が考えるハッピーライフなんじゃないかと思います。約1000kgの軽量ボディが特徴の「マツダ・ロードスター」と1350kgほどある「ポルシェ・ボクスター」。優劣を語るのは野暮なことで、どちらもカーライフの「終着地」に相応しい「禅」的な佇まいを感じさせてくれます。日本全体では人口減に転じていてもまだまだ増え続ける東京都の人口。いくらエコカーがその経済性を追求したところで、自転車やバイクよりも所要時間はかかり、維持にもお金がかかる始末。「本末転倒」なんていう虚無感をアクアやプリウスを見かける度に感じてしまいます。私のような貧乏人には愛車に1000万円も2000万円もかけることにも明確な意義を見出せないです・・・東京のど真ん中に住む大金持ちの為のクルマでしかないと自分に言い聞かせます。
とにかく金持ちいかんに関わらず、東京のど真ん中なんてクルマ好きにとっては苦痛以外の何者でもないと思います。その一方で田舎でボクスターを楽しみつつ、東京の事務所に出てくるときには小綺麗に洗練されたスバルWRX・S４に乗って・・・なんてボクサーエンジンライフはなかなか素敵だなと思いますね。もちろんロードスターかRX７を田舎で走らせつつ、アテンザで東京に出向くという「マツダ大好きライフ」もいいですけど・・・。
ちょっと勢いだけで書いてしまいまとまりの無いものになってしまいました。ボクスターの魅力をいろいろ考察・発見して再びプレゼンしてみたいと思います。
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2014年8月16日土曜日
レクサスRC-F「安心して買えるのは大事なこと」
「ホンダNSXのテスト車両が燃える！」という衝撃的なニュースがありました。ポルシェ911GT３でも市販車で不良が相次いで発生して販売がストップするなど高性能車の過熱気味の開発競争は少なからず「ひずみ」を生んでしまっているようです。BMW-M、AMG、フェラーリの８気筒モデルが軒並み500psを超える段階に突入している現在では、超高級サルーンを作らないメーカーにとっては、「６気筒」で500ps超をキャッチアップしなければいけないという苦しい状況で、ホンダやポルシェといった実績のあるメーカーでもなかなか難しいようです。
現在のところ大きな騒動が起こっていないGT-R(V6ターボ560ps)は見事に日産の自他共に認める世界最高の技術力を証明しています。ファンの一部から400psオーバーという無茶な要求を突きつけられているスバルは、「トヨタ基準の安全性」を楯にその要求を退けて従来通りの300psの新型WRXを作りました。スバルの技術力を持ってしても直４ターボで400psの安定したエンジンは難しいものがあるようです。その一方でとうとう生産中止が迫ってきたランエボXの欧州仕様は直４ターボで400psを出してます。こちらも特に大きな不具合といったことは聞きません。日産と並ぶ三菱の技術力の高さの面目躍如といったところでしょうか。
日本の「能天気」な自動車メディアはメルセデスA45AMGの直４ターボ360psが市販車最強の４気筒みたいな宣伝をしています。別に事実誤認というわけでないですが、単に三菱が問題を抱えていて日本で400psの直４ターボを売らないだけです。この10年あまり国土交通省に嫌われ続けている三菱は、欧州版のランエボXの国内発売の認証を取るのが非常に面倒ということで300psに抑えたモデルのみを販売しています。国土交通省にサンプル数台を供出し、あれこれ技術説明をしてもなお、ネチネチした官僚の追求を躱さない限り許可は下りないですし、苦労して認証されたところでいったい日本でどれほど売れて儲かるのか？という問題もあります。
しかしファン相手のスポーツカー商売というのは難しいもので、メーカーによってデチューンされたモデルはどうしてスポーツカーとしてのプレミアム価値に乏しく、将来的に最終型NSX-Rのような価格高騰につながるとも考えにくく、投機的な需要が引き出せません。そもそも2007年の発売時に株主のメルセデスの意向で三菱に送り込まれたコンサルファームによって、既に決まっていたランエボXの価格が相当引き上げられたあたりからケチが付いていて国内でのランエボ人気は完全に下火になりました。STIの限定モデルには今でも十分なプレミアが付きますが、経営権を外資に握られ、日本のファンに背を向けたランエボは価値が下がりつつあります。まあ日産GT-Rも同じようなものですが・・・。
もしカーメディアが日本のクルマ好きの側に立ってモノを考えているのなら、三菱をメチャクチャにした張本人である三菱の旧経営陣とメルセデスに対して何らかの「遺恨」があってもよさそうですが、クルマ雑誌は５月あたり(増税後)から「メルセデス一色」になってます。さすがにどの雑誌も大同小異の文面でいい加減に飽き飽きしてしまいますね。アメリカ雑誌ではメルセデスなんてほとんど取り上げられてないですけど・・・。メルセデスに興味津々な人々を批判するわけではありませんが、メルセデスのFF車を見ると三菱が頭に浮かんでしまい、クルマ好きとしては全く興味が湧きません。なんでこんなメーカースピリッツが体現されないモデルをちやほや出来るのか不思議です。
それにしても「４気筒エンジンの頂点に君臨するメルセデス」みたいなテンションで提灯記事に参加してくるアホライターまで駆り出されていたりして、なんでそんなジャーナリズムにカネを払っているのか・・・なんて嫌な気分になったりもします。そもそも４気筒エンジンに近年では何ら実績が無かったメルセデスが、「2Lで360ps」いきなりこんなにハイリスクなエンジンを作れるはずもなく、だれがどう考えたところで、AWD技術、FFベースのシャシー、とひっくるめて全て三菱ライセンスの技術を応用した結果に過ぎないとわかるはずです。もちろんメルセデスの直４とランエボの直４はボア×ストロークも違いますし、あまり滅多なことを言うものではないですが、常識的に考えて「畑違い」の分野でメルセデスが急成長したこととあの悪名高い「M&A」が無関係には思えないです。
それでもやはりメルセデスが三菱の技術を信頼して、十分に安全な高性能車を日本のユーザーにそこそこ納得できる価格で提供していること自体はとても素晴らしいことだと思います。東京の環状７号線を走っていると「A45AMG」が混雑にイライラしながら走っているのをたまに見かけます。「こんなところで走らせるクルマじゃないだろ」という気もしますが、そんな場違い感からこのモデルが新規の高性能車ユーザーを増やしてくれているのでは？という推測もできます。都心でも使いやすいサイズの「AMGモデル」というのはなかなか購入意欲を刺激するでしょう。とりあえずこのクルマがとても「日本的な高性能車」であり、それが日産や三菱ではなくて「AMG」ブランドで発売された。メルセデスによる日本の直４ターボのスピリッツに対する「リスペクト」と考えれば共感できます。
さて品質管理において長年世界のメーカーのお手本にされてきたトヨタが、いよいよ欧州市場にレクサスを送り込む「イメージリーダー」として、２ドアのグランドツアラーを作ってきました。さすが「石橋を叩いて渡る」トヨタの開発スピードというべきか、2015年に改めて「Dセグ２ドアクーペ」に「V8NAの450ps」というややフェードアウト気味(ホットハッチに押され気味？)のクラスのど真ん中に直球勝負を仕掛けてくるようです。先代のIS-Fはベース車のポテンシャルから、「シャシーが」「アシが」と批判があり本場ドイツのグランドツアラーに及ばず終いだったのですが、トヨタ初？のDセグV8だったことを考えると重要な「一歩」だったと思います。
そして歴代の日本の名車が飛躍を遂げることが多い２代目となり、「２ドア」「新型シャシー」「LDH(レクサスダイナミックハンドリングシステム)」・・・もの凄いペースで進化を遂げ、IS350Fスポで福野礼一郎氏に「画竜点睛を欠く」と言わせたシートも、RC専用のものを用意したようです(東京MSで座ってきました)。これで一気にM3/M4との差を縮めて一気に逆転まであるのではないかと期待できます。何より福野氏が突いた点をすでにトヨタが先回りしている(解っている)点に好感が持てます。しかもベース車同士と戦いではIS350FスポがBMW435iを圧倒したといっていい内容で、乗って見るとあまりの満足感に「Fは要らないかも・・・」となってしまうくらいです。
さらにRCのベースモデルはISよりもワイド&ローに設計されていて、タイヤハウスの寸法にも余裕が出てくるので。ISが隠し持っている４輪操舵という飛び道具を使うこともできます。さらに「RC-F」ならもう１段階ワイドな設計で前後の４隅にグラマラスな張り出したデザインを展開するでしょうから、GSのFスポと同等に使うこともできるでしょう。スカイラインが止めてしまった4WSを継承という展開もなかなかロマンがありますが、その乗り味がベテランの評論家にどんな風に受け止められるのでしょうか・・・。その辺がトヨタの悩みどころかもしれません。
「A45AMG」が日本の自動車文化への「共鳴」ならば、「レクサスRC-F」はドイツのクルマ文化への「憧れ」か「リスペクト」といったところかもしれません。トヨタは真摯にドイツ車を研究しているようですし、開発担当者の言葉にもメルセデスやBMWへの賛辞が溢れています(マ◯ダや日◯は「ドイツメーカーなんて格下！」くらいに思ってそうですが・・・)。ぜひ「RC-F」には日本でもドイツでも絶賛されるようなクルマとして成功してもらいたいと願っています。
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現在のところ大きな騒動が起こっていないGT-R(V6ターボ560ps)は見事に日産の自他共に認める世界最高の技術力を証明しています。ファンの一部から400psオーバーという無茶な要求を突きつけられているスバルは、「トヨタ基準の安全性」を楯にその要求を退けて従来通りの300psの新型WRXを作りました。スバルの技術力を持ってしても直４ターボで400psの安定したエンジンは難しいものがあるようです。その一方でとうとう生産中止が迫ってきたランエボXの欧州仕様は直４ターボで400psを出してます。こちらも特に大きな不具合といったことは聞きません。日産と並ぶ三菱の技術力の高さの面目躍如といったところでしょうか。
日本の「能天気」な自動車メディアはメルセデスA45AMGの直４ターボ360psが市販車最強の４気筒みたいな宣伝をしています。別に事実誤認というわけでないですが、単に三菱が問題を抱えていて日本で400psの直４ターボを売らないだけです。この10年あまり国土交通省に嫌われ続けている三菱は、欧州版のランエボXの国内発売の認証を取るのが非常に面倒ということで300psに抑えたモデルのみを販売しています。国土交通省にサンプル数台を供出し、あれこれ技術説明をしてもなお、ネチネチした官僚の追求を躱さない限り許可は下りないですし、苦労して認証されたところでいったい日本でどれほど売れて儲かるのか？という問題もあります。
しかしファン相手のスポーツカー商売というのは難しいもので、メーカーによってデチューンされたモデルはどうしてスポーツカーとしてのプレミアム価値に乏しく、将来的に最終型NSX-Rのような価格高騰につながるとも考えにくく、投機的な需要が引き出せません。そもそも2007年の発売時に株主のメルセデスの意向で三菱に送り込まれたコンサルファームによって、既に決まっていたランエボXの価格が相当引き上げられたあたりからケチが付いていて国内でのランエボ人気は完全に下火になりました。STIの限定モデルには今でも十分なプレミアが付きますが、経営権を外資に握られ、日本のファンに背を向けたランエボは価値が下がりつつあります。まあ日産GT-Rも同じようなものですが・・・。
もしカーメディアが日本のクルマ好きの側に立ってモノを考えているのなら、三菱をメチャクチャにした張本人である三菱の旧経営陣とメルセデスに対して何らかの「遺恨」があってもよさそうですが、クルマ雑誌は５月あたり(増税後)から「メルセデス一色」になってます。さすがにどの雑誌も大同小異の文面でいい加減に飽き飽きしてしまいますね。アメリカ雑誌ではメルセデスなんてほとんど取り上げられてないですけど・・・。メルセデスに興味津々な人々を批判するわけではありませんが、メルセデスのFF車を見ると三菱が頭に浮かんでしまい、クルマ好きとしては全く興味が湧きません。なんでこんなメーカースピリッツが体現されないモデルをちやほや出来るのか不思議です。
それにしても「４気筒エンジンの頂点に君臨するメルセデス」みたいなテンションで提灯記事に参加してくるアホライターまで駆り出されていたりして、なんでそんなジャーナリズムにカネを払っているのか・・・なんて嫌な気分になったりもします。そもそも４気筒エンジンに近年では何ら実績が無かったメルセデスが、「2Lで360ps」いきなりこんなにハイリスクなエンジンを作れるはずもなく、だれがどう考えたところで、AWD技術、FFベースのシャシー、とひっくるめて全て三菱ライセンスの技術を応用した結果に過ぎないとわかるはずです。もちろんメルセデスの直４とランエボの直４はボア×ストロークも違いますし、あまり滅多なことを言うものではないですが、常識的に考えて「畑違い」の分野でメルセデスが急成長したこととあの悪名高い「M&A」が無関係には思えないです。
それでもやはりメルセデスが三菱の技術を信頼して、十分に安全な高性能車を日本のユーザーにそこそこ納得できる価格で提供していること自体はとても素晴らしいことだと思います。東京の環状７号線を走っていると「A45AMG」が混雑にイライラしながら走っているのをたまに見かけます。「こんなところで走らせるクルマじゃないだろ」という気もしますが、そんな場違い感からこのモデルが新規の高性能車ユーザーを増やしてくれているのでは？という推測もできます。都心でも使いやすいサイズの「AMGモデル」というのはなかなか購入意欲を刺激するでしょう。とりあえずこのクルマがとても「日本的な高性能車」であり、それが日産や三菱ではなくて「AMG」ブランドで発売された。メルセデスによる日本の直４ターボのスピリッツに対する「リスペクト」と考えれば共感できます。
さて品質管理において長年世界のメーカーのお手本にされてきたトヨタが、いよいよ欧州市場にレクサスを送り込む「イメージリーダー」として、２ドアのグランドツアラーを作ってきました。さすが「石橋を叩いて渡る」トヨタの開発スピードというべきか、2015年に改めて「Dセグ２ドアクーペ」に「V8NAの450ps」というややフェードアウト気味(ホットハッチに押され気味？)のクラスのど真ん中に直球勝負を仕掛けてくるようです。先代のIS-Fはベース車のポテンシャルから、「シャシーが」「アシが」と批判があり本場ドイツのグランドツアラーに及ばず終いだったのですが、トヨタ初？のDセグV8だったことを考えると重要な「一歩」だったと思います。
そして歴代の日本の名車が飛躍を遂げることが多い２代目となり、「２ドア」「新型シャシー」「LDH(レクサスダイナミックハンドリングシステム)」・・・もの凄いペースで進化を遂げ、IS350Fスポで福野礼一郎氏に「画竜点睛を欠く」と言わせたシートも、RC専用のものを用意したようです(東京MSで座ってきました)。これで一気にM3/M4との差を縮めて一気に逆転まであるのではないかと期待できます。何より福野氏が突いた点をすでにトヨタが先回りしている(解っている)点に好感が持てます。しかもベース車同士と戦いではIS350FスポがBMW435iを圧倒したといっていい内容で、乗って見るとあまりの満足感に「Fは要らないかも・・・」となってしまうくらいです。
さらにRCのベースモデルはISよりもワイド&ローに設計されていて、タイヤハウスの寸法にも余裕が出てくるので。ISが隠し持っている４輪操舵という飛び道具を使うこともできます。さらに「RC-F」ならもう１段階ワイドな設計で前後の４隅にグラマラスな張り出したデザインを展開するでしょうから、GSのFスポと同等に使うこともできるでしょう。スカイラインが止めてしまった4WSを継承という展開もなかなかロマンがありますが、その乗り味がベテランの評論家にどんな風に受け止められるのでしょうか・・・。その辺がトヨタの悩みどころかもしれません。
「A45AMG」が日本の自動車文化への「共鳴」ならば、「レクサスRC-F」はドイツのクルマ文化への「憧れ」か「リスペクト」といったところかもしれません。トヨタは真摯にドイツ車を研究しているようですし、開発担当者の言葉にもメルセデスやBMWへの賛辞が溢れています(マ◯ダや日◯は「ドイツメーカーなんて格下！」くらいに思ってそうですが・・・)。ぜひ「RC-F」には日本でもドイツでも絶賛されるようなクルマとして成功してもらいたいと願っています。
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2014年7月22日火曜日
メルセデスSクラス・クーペ 「トヨタのFCVなんかよりも世界にとって断然に重要なクルマ」
とてもリアルでは口に出せないけども、いつかは絶対に乗ってやる(笑)！と密かに思っているクルマ、そんな代表格がメルセデスの２ドア・フラッグシップGTカーの「CLクラス」です。全グレードがV8以上で「偽物なし！」という抜群の”本物感”は、1000万円以上払うなら絶対に備えておいて欲しい「美点」ですね。こんなこと言うと怒られちゃいそうですけど、メルセデスもアウディもBMWもエンジン次第で価格がガラッと変わってしまうので、V6や直４が設定されているほとんどのモデルには、もはや「ステータス」なんて全く感じられないです。BMW635iなんてボディは立派ですけど載っているエンジンはハッチバックのM135iと同じですし・・・。
そんなドイツ御三家の中でも「アウディR8」とメルセデスCL改め「Sクラス・クーペ」だけは、絶対に汚れない高級車の尊厳を保っています。大学を出て働き出したころから「メルセデスCL」だけは全然格が違う！とズブの素人ながらに思っていました。だいぶ後になってから、福野礼一郎というカリスマライターの著書の中にも「CLだけは正直言って羨ましいと思う。」という一節を見つけたときは、自分のセンスにちょっとだけ自惚れたりもしました「オレやっぱわかってる」(バカが・・・)。一度そんな体験をしてテンションが上がっちゃうと、もはや他のメルセデスの良さが見えてこなくなっちゃうから恐ろしいものです。
そんな「CL」という車名もいよいよ消え、新たに「Sクラスクーペ」として生まれ変わりました。名称が変わったことにどういう意味があるかなんて、まったく興味ないですが、新しいデザインは・・・やっぱりいいですね。レクサスもBMWも同じですが、やはりフラッグシップというだけで何でもカッコ良く見えてしまう"補正"を考慮しても、なかなかのデザインだと思います。特に気に入っている点はサイドの窓がとても小さいことですね。２ドアのメルセデスはピラーレス(窓枠なし)なドアのイメージがありますが、その憧れを裏切らない辺りが伝統の高級ブランドらしいです。
このクラスのクルマになるとパワートレーンなんて比べようもないし、とりあえず私ごときが乗ったところで全く不満なんてないでしょうから、唯一の懸念材料がデザインになるわけですが、とりあえず写真で見る限りはパーフェクトです。このクルマのデザインを見ていると、現在日本で発売されている３BOX車の何処が気に入らないのかに気づかされます。なぜ現行レガシィB４やレクサスGS、そしてV37スカイラインがダメなのか？それはこのSクラスクーペの隣りに並んだらハッキリすると思いますが、やっぱり繰り返しになりますが、サイドの窓がデカすぎます。これ不思議なことに一度気になるとそこばっかりに目が行ってしまうんですよね・・・。
一方で、サイドの窓が小さくて良いと思うのがレクサスRCですね。ショートデッキというクーペの特徴を素直にデザインすれば当然ながら小さくはなります。おそらく年内に公開されるであろうスカイラインクーペも小窓になってセダンからイメージ一新するでしょう。４ドアセダンでもちゃんと小窓にこだわってデザインしているブランドも探せばあります。「三大・デザイナーズ・セダン・ブランド」と勝手に命名させてもらってますが、アストンマーティン・マセラティ・マツダの３つです。セダンのデザインを大いに語るに値するのは、この３つだけだと個人的には思っています。
最近、実車を見かけていいなと思った「E63AMG」の4マティックの走りっぷりに興味があるのですが、この新型「Sクラス・クーペ」もなんと全グレードAWDになるようなので、同じような加速が楽しめると思われます。クルマのキャラクターを考えるとGT-R並みの加速なんて不必要だとは思いますが、メルセデス最大レベルの5027mmの全長ながら全高はCLAよりもさらに低い1411mmですから、これだけワイド&ローの設計ならば、さらにAWDにしてこれまでに無いラグジュアリーカーを作ろうという意欲の現れでしょうか。いったいどれだけ安定感があるのか・・・。
トヨタやホンダがFCVを間もなく発売しようとするご時世に、車重2トンを500ps、しかも燃費はたったの5km/L程度の２人乗りのクルマを乗り回すなんて、もはや恥ずかしいという意見もよくわかります。しかし先日も連休の関越道・藤岡JCTで上信越道(軽井沢方面)の分岐に優雅に入っていくCLを見かけましたが、(勝手な想像で恐縮ですが)これこそが誰にも否定されないクルマの醍醐味だよな・・・と思います。90%以上が会社名義で買うという「LS」や「Sセダン」で同じことをしても、ただの"節税車"としてしか見られず小馬鹿にされますが、経費に計上できない２ドアのメルセデスフラッグシップで軽井沢の別荘に乗り付けるなんて生活を目指して頑張りたい！と思わせてくれる・・・もの凄く貴重な一台なので間違っても無くならないでほしいと願っています。
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そんなドイツ御三家の中でも「アウディR8」とメルセデスCL改め「Sクラス・クーペ」だけは、絶対に汚れない高級車の尊厳を保っています。大学を出て働き出したころから「メルセデスCL」だけは全然格が違う！とズブの素人ながらに思っていました。だいぶ後になってから、福野礼一郎というカリスマライターの著書の中にも「CLだけは正直言って羨ましいと思う。」という一節を見つけたときは、自分のセンスにちょっとだけ自惚れたりもしました「オレやっぱわかってる」(バカが・・・)。一度そんな体験をしてテンションが上がっちゃうと、もはや他のメルセデスの良さが見えてこなくなっちゃうから恐ろしいものです。
そんな「CL」という車名もいよいよ消え、新たに「Sクラスクーペ」として生まれ変わりました。名称が変わったことにどういう意味があるかなんて、まったく興味ないですが、新しいデザインは・・・やっぱりいいですね。レクサスもBMWも同じですが、やはりフラッグシップというだけで何でもカッコ良く見えてしまう"補正"を考慮しても、なかなかのデザインだと思います。特に気に入っている点はサイドの窓がとても小さいことですね。２ドアのメルセデスはピラーレス(窓枠なし)なドアのイメージがありますが、その憧れを裏切らない辺りが伝統の高級ブランドらしいです。
このクラスのクルマになるとパワートレーンなんて比べようもないし、とりあえず私ごときが乗ったところで全く不満なんてないでしょうから、唯一の懸念材料がデザインになるわけですが、とりあえず写真で見る限りはパーフェクトです。このクルマのデザインを見ていると、現在日本で発売されている３BOX車の何処が気に入らないのかに気づかされます。なぜ現行レガシィB４やレクサスGS、そしてV37スカイラインがダメなのか？それはこのSクラスクーペの隣りに並んだらハッキリすると思いますが、やっぱり繰り返しになりますが、サイドの窓がデカすぎます。これ不思議なことに一度気になるとそこばっかりに目が行ってしまうんですよね・・・。
一方で、サイドの窓が小さくて良いと思うのがレクサスRCですね。ショートデッキというクーペの特徴を素直にデザインすれば当然ながら小さくはなります。おそらく年内に公開されるであろうスカイラインクーペも小窓になってセダンからイメージ一新するでしょう。４ドアセダンでもちゃんと小窓にこだわってデザインしているブランドも探せばあります。「三大・デザイナーズ・セダン・ブランド」と勝手に命名させてもらってますが、アストンマーティン・マセラティ・マツダの３つです。セダンのデザインを大いに語るに値するのは、この３つだけだと個人的には思っています。
最近、実車を見かけていいなと思った「E63AMG」の4マティックの走りっぷりに興味があるのですが、この新型「Sクラス・クーペ」もなんと全グレードAWDになるようなので、同じような加速が楽しめると思われます。クルマのキャラクターを考えるとGT-R並みの加速なんて不必要だとは思いますが、メルセデス最大レベルの5027mmの全長ながら全高はCLAよりもさらに低い1411mmですから、これだけワイド&ローの設計ならば、さらにAWDにしてこれまでに無いラグジュアリーカーを作ろうという意欲の現れでしょうか。いったいどれだけ安定感があるのか・・・。
トヨタやホンダがFCVを間もなく発売しようとするご時世に、車重2トンを500ps、しかも燃費はたったの5km/L程度の２人乗りのクルマを乗り回すなんて、もはや恥ずかしいという意見もよくわかります。しかし先日も連休の関越道・藤岡JCTで上信越道(軽井沢方面)の分岐に優雅に入っていくCLを見かけましたが、(勝手な想像で恐縮ですが)これこそが誰にも否定されないクルマの醍醐味だよな・・・と思います。90%以上が会社名義で買うという「LS」や「Sセダン」で同じことをしても、ただの"節税車"としてしか見られず小馬鹿にされますが、経費に計上できない２ドアのメルセデスフラッグシップで軽井沢の別荘に乗り付けるなんて生活を目指して頑張りたい！と思わせてくれる・・・もの凄く貴重な一台なので間違っても無くならないでほしいと願っています。
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2014年7月7日月曜日
ジャガーFタイプ・クーペ 「"分化型"メーカーの魅力」
クルマについていろいろ知りたいと思い、あれこれとクルマ本を読んだり、詳しい人に話を聞いたりしていると、しばしば遭遇するのが「R32は凄かった！」みたいな旧型車への惜しみない賛辞です。昔ワルをやっていたオッサンなんかに喋らすと、「湾岸線で250km/hで走っている横を何台もすり抜けてってさ〜」なんて「本当かな？」という話がたくさん飛び出してきてリアクションに困ったりします。そういう時は「スゲっすね！」しか言っちゃダメです。変にツッコミを入れるとおかしな空気になりますから・・・。
「昔のスポーツカーは"神"だったけど、今のスポーツカーは"クズ"ばっかだ・・・」みたいなことを言われちゃうと、作る側もどんどん臆病になっていきます。「ファンとは変化を望まぬ人々」という金言もありますが、RX8が、NCロードスターが、CR-Zが、８６が浴びてきた批判がメーカーのやる気を失わせ、それらのクルマを楽しむユーザーの声を掻き消し、スポーツカーを巡るあらゆるエネルギーを吸い尽くしてしまう疫病神になっている気がしなくもないです。
もっとも批判はあって然るべきだとは思います。出来ることならば相手に対して「思いやりのある批判」であればいいのですが、まあそんなに都合良く世の中が「理性的」であるなんて幻想でしかないですが。なにせ専門家の間でも「スポーツカーの定義」など千差万別で、中には極端な例ですが「BMWはスポーツカーだけど、スズキはスポーツカーではない」くらいのざっくりとした考えもあるようです。実際には「BMWもスポーツカーではない」と思うのですが。
そもそも専用設計のスポーツカーってどれくらいあるの？って話です。本体価格1000万円以下で日本で発売されている専用設計車は・・・トヨタ86/スバルBRZ、マツダロードスター、ロータス(エキシージ、エヴォーラ、エリーゼ)、ポルシェ(ボクスター、ケイマン)、ジャガーFタイプに新たに発売されたアルファロメオ・４Cくらいなものです。あとは全てプラットフォームの流用による「改造乗用車」に過ぎません(ケータハムなどマイナーブランドを除く)。ほんの数年前までは他にもトヨタMR-S、ホンダS2000、マツダRX8そしてNSXがあったわけですが・・・。
日本未発売のものを含めるともっと増えるか？というと、少なくとも日本で知れ渡っているメーカーからはこれに該当するモデルは作られていないと思います。それゆえにトヨタ８６などは、世界各地で最大級の賛辞で歓迎されていますし、「こんなリーズナブルな価格で専用設計スポーツカーを作ってしまう"クレイジー"なメーカーはトヨタ(スバル)とマツダだけだ！」といって「日本の自動車産業」への尊敬を集めています。最近じゃ車種が少なくなったこともあり、86やロードスターの世界的な価値が十分に広まったこともあって、雑誌に叩かれることもなくなりましたし、「ロードスターと違ってZ４の直進安定性は凄い！」みたいな訳分かんない記事に出会うこともほとんどなくなりました。Z４は３シリーズのシャシーを切り詰めて使っているのだからそんなことは当たり前ですよね・・・。
「ロータス」も「ポルシェ」もそしておそらく「アルファ４C」も、その専用設計の強みを十分に認識されて日本のオーナーからも愛されています。ゴルフをベースにした「アウディTT」や、スカイラインをベースにした「フェアレディZ」、インプレッサベースの「WRX」、Cクラスベースの「メルセデスSLK」とは旋回性能が断然に違うというのもありますが、やはり「専用設計」の魅力というのは大きいと思います。
そしてこれらと同じように「専用設計」スポーツの強みを発揮して、既存のスポーツカブリオレを蹴散らして世界の注目を集めるジャガーFタイプとそのクーペ版も、「よくぞ！作ってくれました！」と歓迎したいです。先行発売されたコンバーティブルよりも断然にお買い得になったクーペはV6スーパーチャージャー(340ps)が823万円！そしてフェラーリやランボルギーニのラインナップにも劣らないハイパワーを誇るV８スーパーチャージャー(495ps)がなんと1029万円！の大バーゲン価格になっています。
A45AMGの方が360psも出て658万円！だからお買い得といわれればそうかもしれません。どんな安いクルマでも昔にくらべて断然に高性能になった乗用車のシャシーに、ハイパワーのエンジン載せているだけで満足するならばそれがいいでしょう。メルセデスが鍛えぬいたシャシーのポテンシャルを存分に味わうというのも素晴らしい楽しみ方だとは思います。それは「GT-R」や「WRX」や「M３/M４」が日産、スバル、BMWのシャシーの優越性をアピールするものであるのと同じです。
その一方で「サルーンとスポーツカーは違う」と考えるメーカー、トヨタ、マツダ、ジャガー、アルファロメオ、ポルシェがやっている「極限まで振り切った作り分け」というのも、「クルマの機能性の分化」を踏まえた上で味わうと、サルーンもスポーツカーもさらに「個性的」に感じます。「統合型メーカー」と「分化型メーカー」とどちらが良いかは好みによると思いますが、レクサスやフェラーリのサルーンサイドを担当するマセラティが、メルセデス、BMW、アウディを徐々に圧倒しつつあるのかなという気がします。
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↓このシリーズには珍しく技術的な解説がとても濃いです。
「昔のスポーツカーは"神"だったけど、今のスポーツカーは"クズ"ばっかだ・・・」みたいなことを言われちゃうと、作る側もどんどん臆病になっていきます。「ファンとは変化を望まぬ人々」という金言もありますが、RX8が、NCロードスターが、CR-Zが、８６が浴びてきた批判がメーカーのやる気を失わせ、それらのクルマを楽しむユーザーの声を掻き消し、スポーツカーを巡るあらゆるエネルギーを吸い尽くしてしまう疫病神になっている気がしなくもないです。
もっとも批判はあって然るべきだとは思います。出来ることならば相手に対して「思いやりのある批判」であればいいのですが、まあそんなに都合良く世の中が「理性的」であるなんて幻想でしかないですが。なにせ専門家の間でも「スポーツカーの定義」など千差万別で、中には極端な例ですが「BMWはスポーツカーだけど、スズキはスポーツカーではない」くらいのざっくりとした考えもあるようです。実際には「BMWもスポーツカーではない」と思うのですが。
そもそも専用設計のスポーツカーってどれくらいあるの？って話です。本体価格1000万円以下で日本で発売されている専用設計車は・・・トヨタ86/スバルBRZ、マツダロードスター、ロータス(エキシージ、エヴォーラ、エリーゼ)、ポルシェ(ボクスター、ケイマン)、ジャガーFタイプに新たに発売されたアルファロメオ・４Cくらいなものです。あとは全てプラットフォームの流用による「改造乗用車」に過ぎません(ケータハムなどマイナーブランドを除く)。ほんの数年前までは他にもトヨタMR-S、ホンダS2000、マツダRX8そしてNSXがあったわけですが・・・。
日本未発売のものを含めるともっと増えるか？というと、少なくとも日本で知れ渡っているメーカーからはこれに該当するモデルは作られていないと思います。それゆえにトヨタ８６などは、世界各地で最大級の賛辞で歓迎されていますし、「こんなリーズナブルな価格で専用設計スポーツカーを作ってしまう"クレイジー"なメーカーはトヨタ(スバル)とマツダだけだ！」といって「日本の自動車産業」への尊敬を集めています。最近じゃ車種が少なくなったこともあり、86やロードスターの世界的な価値が十分に広まったこともあって、雑誌に叩かれることもなくなりましたし、「ロードスターと違ってZ４の直進安定性は凄い！」みたいな訳分かんない記事に出会うこともほとんどなくなりました。Z４は３シリーズのシャシーを切り詰めて使っているのだからそんなことは当たり前ですよね・・・。
「ロータス」も「ポルシェ」もそしておそらく「アルファ４C」も、その専用設計の強みを十分に認識されて日本のオーナーからも愛されています。ゴルフをベースにした「アウディTT」や、スカイラインをベースにした「フェアレディZ」、インプレッサベースの「WRX」、Cクラスベースの「メルセデスSLK」とは旋回性能が断然に違うというのもありますが、やはり「専用設計」の魅力というのは大きいと思います。
そしてこれらと同じように「専用設計」スポーツの強みを発揮して、既存のスポーツカブリオレを蹴散らして世界の注目を集めるジャガーFタイプとそのクーペ版も、「よくぞ！作ってくれました！」と歓迎したいです。先行発売されたコンバーティブルよりも断然にお買い得になったクーペはV6スーパーチャージャー(340ps)が823万円！そしてフェラーリやランボルギーニのラインナップにも劣らないハイパワーを誇るV８スーパーチャージャー(495ps)がなんと1029万円！の大バーゲン価格になっています。
A45AMGの方が360psも出て658万円！だからお買い得といわれればそうかもしれません。どんな安いクルマでも昔にくらべて断然に高性能になった乗用車のシャシーに、ハイパワーのエンジン載せているだけで満足するならばそれがいいでしょう。メルセデスが鍛えぬいたシャシーのポテンシャルを存分に味わうというのも素晴らしい楽しみ方だとは思います。それは「GT-R」や「WRX」や「M３/M４」が日産、スバル、BMWのシャシーの優越性をアピールするものであるのと同じです。
その一方で「サルーンとスポーツカーは違う」と考えるメーカー、トヨタ、マツダ、ジャガー、アルファロメオ、ポルシェがやっている「極限まで振り切った作り分け」というのも、「クルマの機能性の分化」を踏まえた上で味わうと、サルーンもスポーツカーもさらに「個性的」に感じます。「統合型メーカー」と「分化型メーカー」とどちらが良いかは好みによると思いますが、レクサスやフェラーリのサルーンサイドを担当するマセラティが、メルセデス、BMW、アウディを徐々に圧倒しつつあるのかなという気がします。
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↓このシリーズには珍しく技術的な解説がとても濃いです。
2014年7月1日火曜日
プジョーRCZ-R 「不遇の時期を越えて、いよいよベストバイなスポーツカーに」
突然ですが、人間の感性なんてそれほど宛にならないですね。一度は毛嫌いするほどに批判的だったクルマが１、２年経つと「意外といいかも！」と思えてくることが結構あります。マツダファンにもかかわらず発売当初は「セダンにディーゼルってアホでしょ！」と決めてかかっていて、アテンザXDの重くてアクセルもブレーキも怠い意味不明なフィーリングが全く理解できませんでした。しかし１年経って再試乗すると自分のクルマ(GHアテンザ)とは、何から何まで真逆なのにそれはそれで楽しいかも・・・という前向きな印象に変わりました。ただ１年前はマツダの方向性の変化に「頭」が十分についていっていなかったってことなんですが。
そんなクルマがもう１台あります。「車重1340kg 最高出力270ps・・・価格540万円」趣味のクルマに600万円使う人がどれだけおられるかわかりませんが、これはなかなかじゃないですか？ もしある時、何らかのきっかけで「小金持ち」になってクルマ道楽ができるくらいのゆとりを持てたら、コレを買ってもいいかなって思いますね。何を「捕らぬタヌキの皮算用」やってんだとか言われそうですが、そういう事を常に考えている人の方が実現する可能性が高いと言われてますし、考えるだけならタダ！しかもとても楽しいですから日夜あれこれ想像しております。
この「プジョーRCZ-R」ですが、メルセデスA45AMGとアウディTT-RSがエンジン出力で凌ぎを削っているなかで、慌ててプジョーが出してきたようなクルマです。360psくらいで争っている２台を追いかけるのに、1.6Lターボの270psじゃちょっと寂しいなと・・・プジョーの苦しい台所事情だけが目に付く、やや「貧乏くさい」スポーツカーといった印象でした。A45AMGやTT-RSよりも確実に安い！というのが取り柄というがなんともケチ臭く感じてしまいます。せっかくスポーツカー買うのにケチ臭いと思われるなんて嫌ですし、おとなしくフェアレディZでも買っておいた方がよっぽど幸せかもしれません。ということで発売当初はまったく理解ができませんでした。
当初は1.6Lターボというスペックにも偏見がありました。やはり気筒当たり400ccだとメカチューニングの幅も限定されて、ターボでひたすら誤魔化すしかなくなるだろうし、しかも絶望的なまでのロングストロークエンジン、しかもホンダやアルファロメオのような極限の高回転を追求できるハイエンドな作りでもない、ただの貧乏くさいダウンサイジングエンジンなので回転数も満足に上げられません。欧州メディアの風当たりも日に日に強まっている「エコじゃない」BMW&PSAの1.6Lエンジンですが、非力なので車重が嵩むX１などのSUVにも使えないことが仇となって、BMWもプジョーも一般モデルへの採用には否定的になっているようで「斜陽」感がハンパないのです。そんなエンジンでも輝けるとしたらどんなクルマか？というと、軽量だけが取り柄ですから単純に軽いクルマということになります。そしてこのBRZ-Rもハイパワーの割に、BMW116iよりも100kg軽いということを考えると、いろいろ手段はあるのでは？という希望的憶測もできます。
そもそもどんなエンジンを持ってきても、スポーツカーが「完全なる機動性」という理想を追求する限りはどうしても不満が出てきてしまうもので、スズキの軽エンジンを載せているケータハム・セブン160のように、軽量化を強引に押し進めることが「ベスト・ソリューション」と言えるかもしれません(まあエンジンなんて何でもいい)。RCZ-Rが達成した1340kgと270psというバランスはポルシェのボクスター/ケイマンに比肩します。「ホットハッチ」が本分であるプジョーがポルシェに張り合うのだから「挑戦」だか「下剋上」と言うべきでしょうが、堂々たるスタイリングは流石の一言で、特にリアデザインの艶やかさは、後から出て来た現行ポルシェ911の「991」にも大きな影響を与えたようです。
フェイスリフトが一度あったとはいえ、デザインが風化しないのも素晴らしいです。もともとも設計はアウディTTのコンセプトをパクったのは間違いないでしょうが、TTをさらに超えていくほどのインパクトが過剰気味であったデザインがだんだんと見慣れてきて、いまではいい雰囲気に収まっている気がします。発売当初の印象はフロントマスクが派手過ぎて全く響きませんでしたし、どう考えても「リトラクタブル・ハードトップ」か「ミッドシップ」を連想するデザインなのに、ただの「FFクーペ」だとという「なんちゃって感」が満載なエクステリアも好きになれませんでした。
内装も当初はベーズ車のプジョー３０８とほとんど同じでがっかり・・・なんて言われていました。しかしここ数年ではフィアット500やBMWミニが競うようにインパネデザインを改良するのを見て、プジョーも慌てて208のインパネにイルミネーションを取り入れるなど、内装なんて低価格車が拘るものに過ぎなくなっています。欧州のトレンドと言ってしまえばそれまでなんですが、スポーツカーの内装をデコるなんてトレンドはとっくに終わりを告げていて、いまでは華飾をやればやるほど、日産ジュークやスズキハスラーといった小型車の定番となっているカラフルなインパネを連想しますから、スポーツカーのイメージを高めるためとはいえ安易な内装デザインは命取りになる時代になっています。
それでもエクステリアにおけるプジョーデザインの先進性とオリジナリティの「輝き」は、ここで挙げた「ささいな」疑念を全て埋め合わせるに十分なほどで、このクルマを選んだオーナーに「間違いではない！」とくれるだけの価値を証明してくれます。このクルマの小さな荷室に三脚を積んで、夜景の撮影に「出撃」するといった贅沢な使い方をしてみたいなと思う次第です。
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そんなクルマがもう１台あります。「車重1340kg 最高出力270ps・・・価格540万円」趣味のクルマに600万円使う人がどれだけおられるかわかりませんが、これはなかなかじゃないですか？ もしある時、何らかのきっかけで「小金持ち」になってクルマ道楽ができるくらいのゆとりを持てたら、コレを買ってもいいかなって思いますね。何を「捕らぬタヌキの皮算用」やってんだとか言われそうですが、そういう事を常に考えている人の方が実現する可能性が高いと言われてますし、考えるだけならタダ！しかもとても楽しいですから日夜あれこれ想像しております。
この「プジョーRCZ-R」ですが、メルセデスA45AMGとアウディTT-RSがエンジン出力で凌ぎを削っているなかで、慌ててプジョーが出してきたようなクルマです。360psくらいで争っている２台を追いかけるのに、1.6Lターボの270psじゃちょっと寂しいなと・・・プジョーの苦しい台所事情だけが目に付く、やや「貧乏くさい」スポーツカーといった印象でした。A45AMGやTT-RSよりも確実に安い！というのが取り柄というがなんともケチ臭く感じてしまいます。せっかくスポーツカー買うのにケチ臭いと思われるなんて嫌ですし、おとなしくフェアレディZでも買っておいた方がよっぽど幸せかもしれません。ということで発売当初はまったく理解ができませんでした。
当初は1.6Lターボというスペックにも偏見がありました。やはり気筒当たり400ccだとメカチューニングの幅も限定されて、ターボでひたすら誤魔化すしかなくなるだろうし、しかも絶望的なまでのロングストロークエンジン、しかもホンダやアルファロメオのような極限の高回転を追求できるハイエンドな作りでもない、ただの貧乏くさいダウンサイジングエンジンなので回転数も満足に上げられません。欧州メディアの風当たりも日に日に強まっている「エコじゃない」BMW&PSAの1.6Lエンジンですが、非力なので車重が嵩むX１などのSUVにも使えないことが仇となって、BMWもプジョーも一般モデルへの採用には否定的になっているようで「斜陽」感がハンパないのです。そんなエンジンでも輝けるとしたらどんなクルマか？というと、軽量だけが取り柄ですから単純に軽いクルマということになります。そしてこのBRZ-Rもハイパワーの割に、BMW116iよりも100kg軽いということを考えると、いろいろ手段はあるのでは？という希望的憶測もできます。
そもそもどんなエンジンを持ってきても、スポーツカーが「完全なる機動性」という理想を追求する限りはどうしても不満が出てきてしまうもので、スズキの軽エンジンを載せているケータハム・セブン160のように、軽量化を強引に押し進めることが「ベスト・ソリューション」と言えるかもしれません(まあエンジンなんて何でもいい)。RCZ-Rが達成した1340kgと270psというバランスはポルシェのボクスター/ケイマンに比肩します。「ホットハッチ」が本分であるプジョーがポルシェに張り合うのだから「挑戦」だか「下剋上」と言うべきでしょうが、堂々たるスタイリングは流石の一言で、特にリアデザインの艶やかさは、後から出て来た現行ポルシェ911の「991」にも大きな影響を与えたようです。
フェイスリフトが一度あったとはいえ、デザインが風化しないのも素晴らしいです。もともとも設計はアウディTTのコンセプトをパクったのは間違いないでしょうが、TTをさらに超えていくほどのインパクトが過剰気味であったデザインがだんだんと見慣れてきて、いまではいい雰囲気に収まっている気がします。発売当初の印象はフロントマスクが派手過ぎて全く響きませんでしたし、どう考えても「リトラクタブル・ハードトップ」か「ミッドシップ」を連想するデザインなのに、ただの「FFクーペ」だとという「なんちゃって感」が満載なエクステリアも好きになれませんでした。
内装も当初はベーズ車のプジョー３０８とほとんど同じでがっかり・・・なんて言われていました。しかしここ数年ではフィアット500やBMWミニが競うようにインパネデザインを改良するのを見て、プジョーも慌てて208のインパネにイルミネーションを取り入れるなど、内装なんて低価格車が拘るものに過ぎなくなっています。欧州のトレンドと言ってしまえばそれまでなんですが、スポーツカーの内装をデコるなんてトレンドはとっくに終わりを告げていて、いまでは華飾をやればやるほど、日産ジュークやスズキハスラーといった小型車の定番となっているカラフルなインパネを連想しますから、スポーツカーのイメージを高めるためとはいえ安易な内装デザインは命取りになる時代になっています。
それでもエクステリアにおけるプジョーデザインの先進性とオリジナリティの「輝き」は、ここで挙げた「ささいな」疑念を全て埋め合わせるに十分なほどで、このクルマを選んだオーナーに「間違いではない！」とくれるだけの価値を証明してくれます。このクルマの小さな荷室に三脚を積んで、夜景の撮影に「出撃」するといった贅沢な使い方をしてみたいなと思う次第です。
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