アウディTT 「VWグループがやや神憑っていると感じるところ」

　　毎度毎度ですがハッキリ言ってしまうと、VWブランドのクルマはあまり好きではないです。理由はいくつか(も)あって、「華がない」「個性がなく愛情が持てない」「すぐ壊れそう」「エンジンが安そう」「エンジン以外も安そう」などなど・・・。そしてどのモデルも基本的にパッケージがオカシイのでは？と感じます。ゴルフ、パサート、ポロといったライバル関係のハッキリしたモデルはともかく、ザ・ビートルはクラシカルな復刻モデルだから仕方はないですけど、見るからに悪そうな居住性に耐えてまでこだわるデザインなのか？と素朴な疑問が湧きます。

　　しかしVWの看板モデルである「ゴルフ」に乗ると、やはり評判通りにいい走りをします。輸入車ブランドだととりあえずハンドリングもペダルもコントロール領域が中途半端で、日本メーカーが誇る「看板車」と比較した場合に熟成不足がはっきりするものですが、ゴルフ７はターボエンジン搭載車としては見事なレベルの操作性を実現していると思います。この感覚はトヨタ車や日産車ではなかなか引き出せない、欧州小型車の雄VWだからこその「味」で、日本メーカーでいうとスズキに近いかなという気がします。「VW=ドイツ版スズキ」とカーメディアが解釈してくれればいいのですが、そういった表現はまず見た事がないです。

　　何が言いたいか？というと、自動車メーカーはそれぞれに得意なサイズというのがあるってことです。トヨタとVWは得意としているサイズが違うので、マークXとパサートを比べればトヨタがいいと感じますし、オーリスとゴルフを比べるならば、やはりVWが優れているように思います。そしてVWに高級感であるとか、トヨタに機敏さを求めたりするのはやはり違和感を感じます。スズキ→ホンダ→VW→スバル→ポルシェ→BMW→マツダ→トヨタ→日産→メルセデスの順番で、得意とするサイズが大きくなり、看板モデルに置き換えるとスイフト→フィット→ゴルフ→インプレッサ→911→３シリーズ→アテンザ→クラウン→スカイライン→Sクラスでしょうか。まあクルマ選びの参考にしたいです。

　　ポルシェに隣接しているエリアが、最も「走り」に関して期待できそう！なんて安易なことは言いたくないです！　しかしスカイラインやマスタングがデビューしたいまから50年前にすでに前身モデルとなる「356」(1947年から生産)から引き継いだ名声を博していた「911」があって、今に至るまでに走りに関して妥協する事無く進化を続けてきた果ての「着地点」にはそれなりの重みがあるとは思います。「走り」に関して使いたい装備がちょうど収まる４シーター車のサイズ、あるいは直進安定性や旋回性能が無理なく発揮しやすいサイズなのだと推測できます。

　　クルマのサイズに関しては、一般的にA、B、C、D、E、Lと６段階のセグメント表記が使われますが、結局のところは「911未満の大衆セグメント」「911ガチンコセグメント」「911・アッパーラグジュアリーセグメント」の３段階くらいで比べておけば十分じゃないか？と思っています。確かに基準となる「911」はベースモデルでも1000万円する高級スポーツカーなんですけど、その成り立ちは「乗用車としての理想の追求」であり、４シーターであることに常にこだわってきたわけですから、れっきとした「普通乗用車」です。まあ「911と同じ方向性のクルマ」とそれよりも「簡易的な小型サイズのクルマ」と「911よりもゆとりがある高級車」の３グレードにザックリと分けてしまえば、わかり易いですし、メーカーに変な言い訳をさせない効果もあります。

　　ちょっと余談です。歴史的な背景から「911」をスタンダードにさせてもらいましたが、ポルシェが先述の「356」を発売した1948年の前年には、トヨタから「トヨペットSA」という当時としては非常にハイスペックなモデルが、91万円という法外な価格で発売されました(現在の価値で換算するとレクサスLFA以上！)。もしこのクルマがファンに愛され開発され続けたならば、トヨタから「911」みたいな伝統のGTモデルが生まれる可能性があったわけです。

　　しかしナチスが作ったアウトバーンに相当するものが無かった日本では、ポルシェを育んだようなクルマ文化がすぐに発達しなかったのは仕方のないことだと思います。のちにモータリゼーションの象徴とされる名神高速が部分開業する1963年にスカイラインが登場してから、やっとポルシェの後を追い始めたようで、およそ15年のタイムラグがあったようです。ただし1964年にデビューしたばかりのスカイラインGTがポルシェ904GTS(ポルシェの高性能レース仕様車)と互角の性能を示した「伝説の日本GP」が最初のスカイライン神話として伝えられていますが・・・。

　　さて話を戻しますが、「911未満セグメント」は、近年のダウンサイジングの潮流のなかで、なかなかの盛り上がりを見せているようです。先ほども申しましたが、トヨタや日産あるいはメルセデスといった門外漢が適当につくったクルマよりも、このセグメントに重点を置いているスズキ、ホンダ、VW、プジョーといったブランドのクルマがやはり乗ってみると好印象ではあります。マツダの取り扱いには悩みますが、このブランドにとってアクセラやデミオは決して「真打ち」では無いと思っています(RX7かコスモの復活を！)。このセグメントに新たに「高級化」の波を持ち込もうとしているのが、BMWミニとアウディです。911が1000万円なんだから、「911未満」でも500万円くらいしてもいいよね！といったところでしょうか。

　　しかしベースモデルで500万円オーバー(542万円〜)というのは少々やり過ぎでは？というのが、いよいよ３代目になるアウディTTです(後から廉価モデル1.8Lが上陸？)。VWグループの共通プラットフォームを使った2Lターボですから、いわゆるゴルフGTIのアウディ版スペシャルティカーといった内容のクルマです。出力は230psまで上げてあり、ホイールベースを「2400mm」まで切り詰めてあることで、デザイン以外でもGTIとはいろいろと違った要素が多いクルマにはなっています。この2400mmというホイールベースに重要な意味があって、このサイズこそがポルシェ356の前にフェルディナンド・ポルシェが設計した「kdf」というVWの原点とされる名車と全く同じになっているのです。

　　VWがグループ全体としてアウディTTにどのような使命を与えているのか？その詳しい内容までは伺いしれません。しかし世界のクオリティカーの「標準ゲージ」となった911に対し、「911未満セグメント」における理想型を目指したクルマとして、いろいろなことを暗示させてくれる設計のようには感じます。そして同時にVWグループとして「911アッパーラグジュアリーセグメント」には「ベントレー・コンチネンタルGT」が置かれています。いろいろなブランドを傘下に収めてそれぞれ適材適所で、「アウディTT」「ポルシェ911」「ベントレーコンチネンタルGT」という４シーターのGTカーを３クラスに分けて配置するというヴィジョンを見せられると、VWグループが自動車文化全体をとても良く考えているのが理解できます・・・。いや〜素晴らしいことだと思います！

　　全くの余談ですが、
BMWグループは「ミニJCW」「M235i」「ロールスロイス・レイス」。
フィアットグループは「アバルト695ピボスト」「アルファ・ジュリアQFV」「マセラティ・グランツーリズモ」。
トヨタグループは「トヨタ86」「レクサスRC-F」「レクサスLSクーペ(登場予定)」。
ルノー日産グループは「ルノー・メガーヌRS」「GT-R」「インフィニティQ100(登場予定)」。
などなど非常に重要なモデルが多いですね。今後も覇権を賭けての好勝負が生まれることを期待したいです。

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最強の２台 シトロエンC5セダン＆アウディTT

　　クルマメーカーは出来るだけ多くのユーザーに選んでもらうために、あれこれと考えて「バリュー価値」の高いクルマを作っている。例えばホンダのオディッセイのようにミニバンでありながらドライビングの楽しさに比重を持ってくるという発想が出てくる。しかしトヨタのアルファードと比べればミニバンとしての快適性は劣るし、ポルシェボクスターにはドライビングフィールでは勝てない。スタイリングだってシトロエンDS5には及ばない。そんな中途半端なクルマはそれほど支持されないことが多い。

　　本当にカーライフを満喫したいならクルマは２台あるといいのかもしれない。１ヶ月に2000km以上走行するなら、スーツをローテーションするようにクルマもローテーションさせるのは理にかなっていると思う。２台あれば1台故障しても、代車に乗らずに済むので、故障リスクが高いであろう輸入中古車でも手を出しやすくなる。もちろんクルマの費用は２倍になるが、考えようによっては納得できるクルマを２台揃えれば、長期でクルマを保有するようになるので割安になるとも言える。何より素晴らしいのは、方向性の違う２台を所有することでドライブコースによってクルマを使い分けられることだ。

　　このブログのタイトルのように「クルーズカー」と「GTカー」を１台ずつあれば、自分みたいなクルマ大好き人間にとっては最高に人生を楽しめると思う。それではベストな２台とは何だろうか？２台持てるならば総合的に良いクルマではなくて、ストロングポイントを持ったタイプのクルマの方が楽しめそうだ。

　　クルーズカーに求める個性は、やはり乗り心地などの快適性になると思う。もちろんスタイリングもとても大事なポイントだ。この２つをしっかり押さえているのが、シトロエンC5セダンでしょうか。ハイドロサスペンションとDWB&マルチリンクの足回りは、トヨタのマジェスタのエアサスなど高級車に匹敵する装備で、400万円台のクルマにしては満足感の高い装備だと思う。さらに長距離ドライブへの適正を備えた1.6Lターボにエンジンが変えられていてリッター10kmは出ると思われる(車重がかなりあるので輸入車はそれほど燃費出ないかも・・・)。ただこのハイドロサスに慣れるともうほかのクルマには乗れないといった声も耳にするので、そこまで中毒性が高いのもちょっと考えものかも・・・。

　　GTカーはもちろんハイパワーに比重があるのだが、できれば軽量化技術が進んだクルマを選んで、その軽さを峠道で楽しみたいです。軽量スポーツカーと言えば、ポルシェとロータスのスポーツカーということになるが、やや外観が「本気過ぎる」のと完全２シーターはいくらなんでも、息苦しくて長距離にはあまり向かないというちょっとネガティブな印象がある。ソフトトップのオープンだと保管場所の問題があるし、ハードトップのオープンだと重量がかさんでしまう。結局は日本車のスポーツカーを除くと、結構選択肢が少なかったりする。そんななか、この狭い条件を潜りぬけた奇跡の１台がアウディTTだ。ゴルフGTIよりも軽量化(−60kg)が図られていて、このデザインならかなり納得できる１台だと思う。

　　この２台を中古で買うと合計で約600万円くらいです(300万ずつ)。800万くらいするレクサスGSやBMW5を買うよりずっと楽しめるのではないでしょうか？(維持費は２倍ですが・・・)

　　　↓アウディTTをべた褒めしてます。シトロエンC6が収録されているので、C5は大衆車扱いでスルーのようです。まあしょうがないか・・・。

　　

マセラティGTを頑張って買ってみようか・・・

　　今、日本で発売されているクルマの中で、最高のクルーズカーはマセラティGTだと思います。４シーターの２ドアクーペで全長は約4855mmで、レクサスGSや新型アテンザ並みの雄大なボディは日本を走るのにギリギリのサイズでしょうか。フェラーリ458やメルセデスCLは日本では目立ちすぎて十分に楽しめないかなという気がします。

　　何よりスタイルが素晴らしくいいですね。比較するクルマではないのですが、２代目アテンザの斜め後ろからの姿を見て一目惚れした時の思いが蘇ってくるくらいいい形してます(なら２代目アテンザでいいじゃん)。RX-7FD3SやアウディTTのようなオーラを感じます(両方とも中古で150万で買える・・・)。もうそれだけで十分です。このクルマの最高速度が150km/hだったとしてもOKですね(実際は250km/hちゃんと出ます)。

　　肝心の価格ですが、中古車なら1000万円を切る価格に押さえられていて、日本のサラリーマンならギリギリ手が届きそうなところです。個人所有で楽しめるクルマの一つの上限価格が1000万円辺りくらいで(もちろんかなり高いです)、だいたい中古車の取引価格もこれを前提とした価格に収束するのかなという気がします(もちろん本体価格が大前提ではありますが)。状態の良いものが約1000万円の価格ならそのクルマは日本の最高ランクのプライベートカーだと思います。マセラティ・アストンマーティン・ベントレーがこの辺でしょうか(フェラーリ・ランボルギーニは別格)。

　　もっと大衆的なクルマ(それでも十分高級車)なら一気に値崩れして300万円くらいになる(収束する)ようです。かなり大雑把ですがベンツCL/SLやBMW6シリーズ、ポルシェボクスター、ジャガーなんかがこの辺でけっこう適当に値段が付いている気がします。

　　トヨタ86やマツダアテンザを新車で買うか、BMW6を中古で買うかは趣味とかポリシーの問題でしょうか。クルマを楽しみたいなら自由に使える300万円を作れば、ある程度は好きなクルマが自由に選べる日本はとってもいい国だなと思います(アメリカは300万円でBMWの新車が買えるけど・・・)。

トヨタ86を見直そう・・・

　　トヨタ86というクルマを発表からいままで、やや誤解していたかも？とこの頃になって思うようになりました。トヨタが出すクルマは安易に批判されたりすることが多いですが、よくよく考えると狙いが解ってくることもあって「奥が」深かったりしまいます。この86も競技用車両とは考えられないくらいの売り上げを記録していますが、普段使いのクルマとしてのメリットがいまいち分からなくて、「漫画のせいか？」とも思っていました。デザインも惚れ惚れするとは程遠い「垢抜けない」ものだし、車高は低くて居住性にも問題あるし、そもそも「ドリフトイメージ」だけで年に3万台とか売れるなんて絶対おかしいな、くらいに感じてしまいます。

　　このクルマが目指したもの、ターゲットは、トヨタがプリウスとアクアで「がっつり」取っていったニーズには全く当てはまらない層なんじゃないかと思います。東京から100kmも行けばそこには信号もない山道と感動的な景色が広がる場所が至るところ(周り全部)にあります。逆に50km圏内ではアクセルを全開にする区間は高速道路に限られ、ブレーキを踏むたびにハイブリッドはお得感を感じ、ガソリンエンジンはストレスが溜まります。

　　トヨタは都会に住んでクルマが要らない生活を送っている人に「86はどうですか？」と提案するみたいなことを言っていましたが、まさにその通りだったですね(いまさら気づきました・・・)。「クルマを楽しむためだけに所有するならハイブリッドではダメだ」なんてトヨタは決して言わないですが、この86を発売することで日本人に無言で訴えている(と思う)！渋滞でのドライブなんて絶対楽しくないし、逆に10km以上の区間をブレーキなしで走れる山道となればハイブリッドは明らかに非効率だということも明らかです。つまり「ハイブリッドはつまらない」なんてトヨタは当然に解っているのです。

　　86の特設サイトで作られて、そこで日本の峠の人気投票を行って特集したとき、にわかに「反社会的」だと批判も起こりましたが、ここに隠されたトヨタの秘密のメッセージこそが「ハイブリッドはクソ！」ということです。ちょっと邪推して別の言い方をすると、「某社のハイブリッドスポーツこそが最強のDQN」と主張しているかのようです。トヨタは本当にこの会社が嫌いのようです・・・。

　　トヨタはもう一つ「日本の峠に跋扈するアウディTTやポルシェボクスターを退治する」という使命を86に与えているようです。このドイツ車２台は実用性が低いうえに600万円もする！なのにやたらと売れている。なんで売れるかというと、この２台は山岳道路で抜群の走行性能を誇るうえ日本車でこの２台に対抗するクルマが見当たらないからです。そこに世界のトヨタが本気で作ったしかもたったの300万円しかしないスポーツカーを持ってくれば、そりゃ年3万台くらい楽にさばけてしまうのでしょう。86発売と同時にこのドイツ車２台の販売好調という話はあまり聞かなくなりました。トヨタがやることには必ず深い意味があるんだなとまざまざと感じましたね・・・。「漫画」だけで3万台売れるほど甘くはないと言う事だと思います。 ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

アウディTT

　　アウディというブランドははっきり言って嫌いなのですが、それでも未だに「これだったら欲しいな」と思わせるクルマがこのTT。他のクルマとは違うコンセプトが前面に出ていて所有欲をやたらくすぐる魅力があります。このクルマのコンセプトとは「既存のクルマの嫌なところを削ぎ落すことによるプレミアム」なのだと推測してるのですが、このクルマで示されている方向性はとても共感できます。「プライベートカーなのだから所帯染みた後席は飾りでいい」「フォーマルカーでないのだから３BOXに拘る必要もない(ハッチバックでも３BOXよりも美しいスタイリングを目指す)」「スポーツクーペのような窮屈さをなくす」といったとこでしょうか。この３点を見事に達成してプライベートカーの新たなスタイルを作った歴史的名車といっていいと思います。

　　このクルマを見てアウディを知ったという人も多いのではないでしょうか。アウディのデザインはセダンだろうがSUVだろうがこの小さなクーペから全て発信されています。レクサスはアウディをお手本にしていると言われますが、このブランドの核心となるTTのような存在のクルマがすっぽり抜けてしまってます。2代目TTが2006年に出たので、ちょっとしたタイミングの違い(レクサスの日本展開は2005年)だったのでしょうが、いまになってデザインの確立を目指すレクサスを失敗と見る向きもありますが、アウディがTTの輝きによって奇跡的なサクセスストーリーを歩んだだけですね(レクサスがんばれ)。このクルマは一過性のブームで終わると見る向きもありましたが、2013年になっても勢いは衰えていません。使い勝手が悪く(小回りはききますが)、燃費も悪いクルマなので、ライバル不在(なかなか参入してこない)というのもあるのでしょうか。数年前からすこしずつは同タイプのクルマが出てきてはいます。プジョーRCZ・ホンダCR-Zくらいでしょうか。

　　なぜかTTのパッケージに近づけて作っているはずのプジョーRCZやホンダCR-Z(名前が!)にはTTと同じような良さをあまり感じないんですよね・・・。この３台の共通点は４シーターだけど実質２人乗りで空間を贅沢に使い、スポーティーなのだけど動力性能はかなり控えめ(一般のクルマと同じエンジン)なので、グランドツアラーというよりはクルーズカーです(向きです)。実際にこの３台の中で「海辺でドライブデートするならどれ？」と訊いたら、アウディTT：プジョーRCZ：ホンダCR-Zは７：２：１くらいになりそうです。デザインの完成度でこの結果は仕方ないですね。ホンダCR-Zは年配のユーザーに配慮(落ち着いたデザイン)しつつもフロントのデザインなどはよく出来ています。ただ個人的にクルーズカーを含めた高級車全般と勝負するならリアデザインまでトータルで作り込みを徹底していかないとダメだと思います。リアが大衆車プリウスにそっくりでは不味いですね。ただ内装を見るとホンダCR-Zが一番良かったりするんですがね・・・。

　　プジョーRCZは価格も抑えめで「GT料金」が上乗せされていないクルーズ仕様なのに、ターボを積んでブーブーいわせてる設定に多少ブレがあると思います。あのミッドシップみたいなデザイン(FFなんですが)でエンジン音がまったく聞こえないのも問題かもしれないですが・・・。デザインは個性的で良いのですが、理想のデートカーとしては大事な部分が抜け落ちているのかも。好きなモータージャーナリストの一人である岡崎五郎さんが乗っているのですが、あの方は(面識はないです)、おそらくクルマにおける哲学で私のような凡人には理解できない高い次元へ到達されてこのクルマを選んでいるのでは？一度TVK(テレビ神奈川)の番組に手紙書いて訊いてみたいと思います。「ほぼ同価格のRCZとレクサスCTを比べるとどちらがデートカーに向いていますか？教えてください。」

　　TTには「GT料金」がたっぷり乗っかったTT-RSというハイパワーバージョンがあります(中間にはTTSというのもあります)。「TTはクルーズカーでTT-RSはGTカーだよ。」という棲み分けができる万能デザインのクルマですね。アウディがいかにこのクーペをブランドの魂として扱っているかが解りますね。というよりこのクルマなかったらアウディのブランドイメージをここまで確立することはできなかったと思います。２代目のデビューから５年が経ってかなりお手頃(200万くらい)のクルマも増えてきて、これからがお買い得になってきた気がします。それなら86/BRZを新車で買えば良い気もしますが・・・。TTの世界的な成功のおかげであのトヨタがやる気になって86/BRZを作ったんだろうと想像できますけどね。