スカイラインクーペ 「苦悩？新型モデルに期待」

　　ジュネーブモーターショーで、年内に発売が予定されているスカイラインクーペのプロとタイプが公開になりました。このクルマの現在位置は日本生産＆日本販売のモデルとしてはかなりの「変わり種」と言えるもので、日産の懐の深さを端的に示す１台となっています。それゆえに今後のトレンドを業界がどのように考えているかを占う意味で重要な意味があります。海外の自動車ファン、特に熱烈なハイエンドスポーツモデルのユーザーからも絶賛されている日産の技術力とその崇高なまでのプライドには大いに期待ができますが、それと同時に今回のモデルチェンジではいよいよ大きな「経営判断」が下されるのは避けられない状況ではあります。そして何よりも因縁のレクサスがいよいよ２ドアクーペを復活させたことでこのクルマの市場が大きな影響を受けるのは必至です。

　　日産にとっておそらく頭が痛いのは、この手のラグジュアリーカーのユーザー層は病的なまでの「ブランド志向」が顕著に顕われていることです。クルマの性能よりもまずは「ブランド力」が絶対条件でクルマを選ぶ人が圧倒的に多いです（反論もあるでしょうが）。マーチやキューブと同じ「日産」マークに我慢が出来ないというユーザーが間違っているのではなく、「ラグジュアリーカー」の本質を突き詰めると販売チャンネルを分けることに異論を差し挟むのは不粋です。そして安易な「ブランド志向」は日本に限った話ではなく、むしろ欧州や中国市場のほうが顕著といえます。評論家に世界の頂点に立ってトヨタやＧを制する勢いだと絶賛されるＶＷでも、まさかのゴルフ派生の２ドア(３ドア)クーペのシロッコやイオスが不振でモデル廃止へと追い込まれています。VWは途上国でのノックダウン生産で台数を稼ぐメーカーであり、それらの国々で十分に根を張った現在では欧州や北米といった先進国市場を逆に軽視する方針へと変わっています。VWのクルマをみてゾクゾクするような所有欲に駆られることなんてふつうは無いですし、ラグジュアリー路線の派生モデルなど経営上では邪魔でしかなく、今後は傘下のアウディに役割を集約していくようです。

　　日産の身内であるルノーや、日本では高級車と思っている人すらいるプジョーやシトロエンも２ドア（３ドア）の販売にはかなり慎重になってきました。現在クルマ雑誌で猛烈にプッシュされているプジョー３０８も、カローラのような素っ気なさという本来の姿のまま日本にも導入されました。まあクルマそのものを真っ当に評価すると２００万円台前半まで価格を下げられればガソリン２Ｌのアクセラと同じくらいになりますから、それなりに納得できますが・・・。またプレミアムブランドへの脱皮を目指しているマツダも、やはり２ドアを作って売らなければ、「ブランドの確立」とまでは認められませんし、ブームが去ればまた薄利多売の競争サイクルへと逆戻りし苦境に追い込まれるはずです。そしてトヨタの下請けとしてメキシコで頑張るつもりでしょうか？

　　マツダ車が目指す欧州市場では一般的なブランド(非プレミアム)では２ドア車の販売は難しくなってきたのは間違いないです。北米では従来からホンダがシビックやアコードの２ドアを販売するなどのうらやましい環境が続いていますが、これもまた中国から富裕層が多く移住するなどで消費の嗜好も年々変わりつつあるようです。去年のマセラティの躍進などは消費税の駆け込み需要やアベノミクスで盛り上がった日本を上回る割合で増加しています。アメリカに移住した中国人がギブリを喜んで買っているというデータこそありませんが、マセラティと聞くとやや盲目的になってしまうのが東アジア人の特徴なのは我々も薄々気がついてしまうところです。

　　日本では「なんでインフィニティなんだ！」という日産ファンからの反発も大きいようですが、日本でもラグジュアリーなクルマのユーザーは明らかに移住してきた中国人かそれに近い価値観を持った日本人なのはトヨタ・日産の一致した判断のようです。私も富裕層向けサービスに従事していますが、中国人のお客様の割合は想像以上に高くなってきています。近年の日産は外国人のトップによる長期政権が続いていて、ほかの日本メーカーが舌を巻くような合理化政策を強烈に押し進めています。幾多のモデルが現行のノートやエクストレイルなど集約されていて、これらに対する批判的な意見もあるようですが、日本の道路環境を考えるとターボではなくスーパーチャージャーだろうというこだわりや、ＳＵＶとしての妥協ない基本性能の高さは、クルマ好きなら「世界最高のメーカー」と手放しで誉めたいはずです。残念ながら多くの一般ユーザーはそんなことは知らない(どうでもいい)ようですし、輸入車が大好きな評論家の皆様は意図的にこの事実を「黙殺」しています。

　　自身がクルマ好きであることをやたらと吹聴するトヨタの社長の影響もあってか、スカイラインクーペのライバルとなるべく登場したレクサスRCは、ラグジュアリーというよりもスポーティさを強調した仕上がりになりました。少なくともソアラではなくスープラを作ろうとした意図は十分に感じられます。その一方で従来のスポーティで武骨(貧相)でラグジュアリーには程遠いイメージの歴代「BMW３クーペ」の殻を突き破って登場したBMW4シリーズは、MTモデルの廃止などと合わせてエクステリアで主張するクルマへと劇的な変化を遂げました。そんな方向性をかなり評価する向きもあるようで、近頃では都内のあちこちで（中央区から八王子市まで！）よく見かけるようになりました。ややギラついた塗装が気になるレクサスRCに対して、４シリーズは定番＆安定のBMWホワイトがとても様になっていて新たにBMWジャパンを救う救世主になりそうな予感です(400万円で３気筒モデル出す？)。RCも４シリーズもそれぞれに好みがあるでしょうが、私が思うに２台が並んだときに引き立て役に回るのはレクサスの方かもしれません。

　　RCも４シリーズも価格相応に非日常感は味わえるという意味で、なかなか無視できない魅力があるのではないか？と見直しつつあります（上から目線で恐縮ですが）。そこに投入されるスカクーがどういう方向性を示すかには大いに注目です。先代モデルではこのカテゴリーの主導権を握っていたBMWの直６ターボを軽く捻るくらいに清々しいまでの3.7Lにまで拡大したV6自然吸気で、あっさりとBMWを窮地に追い込みました（BMWの自滅説もありますが）。フェアレディZと共用されるこのユニットは、ポルシェの独壇場となっていた「６気筒自然吸気＆MT」という聖域に切り込むためのもので、これぞまさに日産が得意にしてきたオーバースペック（やりすぎ）モデルです。そして間違いなく日産車の魅力はここにあるのですが、そんなモデルをやや勢いで買ってしまったミーハー(軽はずみ)なユーザーにとっては、このユニットの北米基準のオイルイーターっぷりが手に余ることも多いようです。3.7Lのスカイラインを持っている知り合いは「ぜんぜん乗ってないよ〜！」と口癖のように言っています。

　　スカイラインクーペと平行して開発が進んでいるという35フェアレディZの動向も気になりますが、現行まで共通のユニットを使ってきた両車ですが、経営効率を無視してでも今回は別々のユニットを用意するのではないかという気がします。スカクーは４シリーズとRCを相手に、長距離を楽しめる王道GTカーとして燃費に配慮したハイブリッドの投入も当然にあるでしょうし、居住性に劣るZはポルシェ(ケイマン)を追従する従来の路線(V6自然吸気＆MT設定)を継承すると思われます。さて公開された新型スカクー(インフィニティQ60)ですが、リアデザインになにやらデジャブ感が・・・これはメル◯デスSク◯スクーペにそっくり！　マーケティングの基本は「分り易さ」というならばまあ納得できますね、こりゃあ誰が見ても高級車というお尻になってます。セダンより高いお金を払ってわざわざクーペを買うわけですから、一目見てマ◯クXにそっくりな最近の日本車セダンに流行しているデザインとは一線を画す存在でなければいけません。

　　このデザインから無理矢理にパワーユニットを選ぶとしたら、やはり高出力＆高トルクを発生させる現行エンジン(3.7L自然吸気)かそれ以上のスペックが欲しいです。インフィニティFX用に作られているガソリンのV８か、ディーゼルの３L・V6ターボを載せてRC-FやアルピナD４に張り合ったバリエーション展開しても良さそうです。しかし現実には211psのメルセデス２Lターボの冴えないエンジンが主力になりそうな予感です。コンバーチブルで２Lターボという極めてトヨタ的なスペックの「セレブなオバさん専用モデル」が登場しそうです。たとえどんな設計であれ、ある種のユーザーに恩恵があり、そのモデルが存続するに足るだけの台数がグローバルで稼ぎ出せるのであれば結構なことですが、「オバさん専用モデル」(２Lターボ)にいい年したオッサンがドヤ顔で乗ってたりするのは勘弁してほしいですね・・・。


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スカイライン350GT vs WRX-S4 「至高のGTセダンとは？」

　　クルマを嗜む人口がどんどん減っている・・・というデータが本当に正しいのかどうかはさておき、クルマを作る側のメーカーとしては趣味性の高いクルマを複数ラインナップするのは経営上非常に難しい時代になってきたようです。一国一城主義ではないですが、多くの日本メーカーにとって「勝負するクルマ」は１モデル限りというのが現実になってきています。そして各メーカーの絶対的な価値を象徴するような「絶対に負けられない」１台同士が、一般的な日本人がなんとか払える価格帯でガチンコになり、壮絶な死闘を繰り広げる販売合戦は見ていてとてもスピリッチュアルで、思わず感動のあまり「両方とも買います！」とか調子のいいことを言ってしまいたくなります。

　　2014年に相次いで登場した日産「スカイライン350GT」とスバル「WRX S4」の２台は、どちらもまさにそんなブランドの威信を賭けたスペシャルなモデルです。意外なことにどちらも輸入車好きのミーハー？でクルマの良さなど、体感的にまるで分ってないんじゃないかと思うような言動が目立つ自動車評論家からは、やたらと厳しい評価が下されるケースが目立ちます。それでもそんな評論家の影響力など、今日の日本の良識ある自動車ファンにはまったく関係はないようで、雑誌のクソ評価とは対称的にも興味を持った人々が、クルマ離れなんて無かった！とばかりに、”地割れ"のように日産とスバルに殺到していて、どちらも予想以上の売れ行きを見せています。もしこれが売れなかったら日産もスバルもやる気無くしていじけちゃいそう・・・そんな空気すら善良なクルマ好きのみなさんは感じ取っているみたいです。

　　両陣営(ディーラー)に尋ねたところ、日産側は「(スカイラインは)ライバル不在の孤高の絶対性能&コスパだけど、今の日本人の購買力にはやや疑問で弱気です・・・」という主旨の説明がありました。本当はもっと高く設定したいけど、国産ブランドではこれが限界という価格(400~600万円)に収めた自他ともに認める謙虚でお買い得なクルマです。もしこれをさらに作り込んで1000万円を超える価格にしても、マセラティなどの一流ブランドに肩を並べるにはインフィニティを日本に本格導入して、それを浸透させて・・・となかなか気の長い売り込みプランが必要です。さらに本音を言うと1000万円超の金額をクルマに注ぎ込めるアッパーな顧客は、既存の日産ディーラーの設備ではとても歓待できないみたいです。

　　一方スバルは、「S4はやたらとスカイラインと商談でガチンコになるんですよ！」とこちらはやや一方的にライバル意識がメラメラのようです。最初からS4だけを目当てにしている客には、S4のポテンシャルを相対的に伝えるのに良好なセールストークかもしれないですが、実際に乗り比べてみると「GTセダン」としても両車の方向性は全くと言っていいほど違います。まあ「宣伝文句」というのはときにとても厄介なもので、スバルと日産の今回の場合はそれぞれに不足している部分を盛んにアピール合戦している印象です。日産がスカイラインで掲げる「万能・最速HV・圧倒的な潜在能力・プレミアムセダン」というのも、スバルがS4で掲げた「高級感・洗練・一体感・革新」というのも、コンセプトが目指した本当の価値と向き合っていないような気がするのですが・・・。

　　始めにも書きましたが、どちらもとても素晴らしいクルマです。年がら年中スーパースポーツに乗っている評論家から見ればツッコミどころがある走りかもしれないですが、どちらもクローズドなコースでアクセルを踏み切れば、息切れすることなくゼロ発進から10秒足らずでリミッター速度に達する能力の片鱗を感じられます。どれだけ踏んでも底が見えない強靭な心臓に加えて、どちらも市販車で世界最高水準の「受動安全性」と「予防安全性」を備えています。その実力は総合的に見ても、「安全性」を喧しいほどに盛んに謳っているメルセデス・VW・レクサスを軽く上回ります。ただし日産もスバルも悩ましいところは、走りを愛していてドライビングに自信がある頑固なオヤジ層の間に支持基盤を持ってますから、完全に女性向けに作られているCクラス、レクサスIS、ゴルフのように「安全性」を前面にだしてアピールするのは逆効果という点です。

　　素直にGTカーとして「世界で一番安全なクルマですよ！」とシンプルに言えばいいのに、「プレミアムが〜」だとか、「磨きぬかれた洗練」とか、回りくどいだけじゃなく、本質すらもねじ曲げてしまうような「やぶ蛇」な宣伝文句が飛び交っています。スカイラインの足踏み式サイドブレーキだったり、旧態依然なパワーシートを「標準装備です！」とドヤ顔で言ってしまうところが、実際のところ気になってしまいます。クルマの基本性能は申し分ないのですが、シート・ステアリング以外の部分の装備にあまり手が回っていないのが残念すぎます。プレミアムブランドが盛んに争うポイント(セレブな奥様を喜ばせる！？)がどうも分ってない気がします。最初から「走り」にだけ集中したGTセダンなんだ！って言っておけばいいですし、日産の開発陣の頭にも「硬派な男のGTセダン」というイメージが明確にあったはずです。「プレミアムとは呼ばないで！」くらいの矜持があっても良かったのではないでしょうか？

　　「６気筒エンジンではどこも日産には太刀打ちできない！」と世界で評される自慢のV6にハイブリッドを組み込み、近年のGTカー開発の肝となっている燃費をも大幅に改善したスカイライン350GTは、すでに発売されているフーガHVの弱点を克服する形で登場しました。GTセダンならばハンドリングをおろそかには出来ないという強い想いから、ステアバイワイアを標準で装備してきました。賛否両論あるようですが、”違和感がある"とか言っている人の多くは雑誌の受け売りなんじゃないか？と思っています。本質的には欧州で絶賛されたフォードとマツダが協力して開発したハンドリングの味にとても近いです。まあ確かにハンドルの効き始めるところで手応えが変わらないのを「違和感」というのかもしれないです。それでもマツダのようなクイックなハンドルに慣れた人なら、その性能の高さに心が震えるはずです。

　　　ハンドリングだけでなく、フーガHVから評価が高かった「１モーター２クラッチ」によるトヨタを超えて滑らかな発進加速は、ドイツ勢ごときには絶対に辿り着けない極致です。トヨタ(レクサス)もアイシンAWが作るキックダウン時でも超絶に滑らかな８速ATを使っていて、BMWなどのZF製８ATに比べて圧倒的なアドバンテージを持っていますが、日産はここに照準を合わせたフィールを見事に作りだしています。日産、トヨタに追従しているのがマツダが内製している「湿式多板方式」を採用した6ATくらいなもので、この３ブランドのATが醸し出す極上のドライブフィールに比べれば、BMW(8AT)もVW(6湿式DCT)も・・・でしかないです(悪くないですけど・・・)。そしてあまり言いたくはないですが、メルセデス(7AT/7DCT)とスバル(8CVT)は「やり直し！」と言いたいレベルです(熟成不足・・・)。

　　さてすでに処刑してしまったWRX-S4ですが・・・。CVT以外のところはいろいろ頑張っています。スバルもCVTの至らなさを理解しているようで、いよいよ「アクセル・レス」なクルマ作りへと方向転換しているようです。WRX-S4の最大のセールスポイントが、高速道路での自動運転モードです。カメラで車線を確認しステアリングまで自動的に動かす機能がついています(レガシィには無いそうです)。なるほど・・・究極のGTセダンですね。私は買おうとは思いませんが、いろいろな人に訊かれてこの話をすると、「それってスゴいね！」とかなり前のめりになることが多いです。ドライバーズブランド・スバルという先入観がなければたしかに「スゴい！」かもしれません(300psはただの飾りか？)。

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日産GT-R 「もっとも身近なスーパーカーなんだけど・・・」

　　BMWのM３/M４が新しくなって(F30系)登場しました。なんとかサラリーマンにも手が届く、人気ブランドのハイパフォーマンスマシンということで、自動車各誌が競うように報じていて何やら楽しげでもあります。ちょっと気になるのが、どの雑誌にも「ブルーM３」と「イエローM４」が出ていてなんだかイメージが膨らんでいかないんですよね。とりあえずこの２台しか世の中にはないのかな？と思いyoutubeを検索すると「ホワイトM３」もありました。

　　さて今ではこういう事を書いても、ムキになって怒るBMWファンはいないと思いますが、新型M３/M４は「日本の２大メーカーをリスペクトしたクルマ」と言えるんじゃないでしょうか。トヨタとBMWの提携によってプリウスで使われるような軽量化技術をBMWがゲットして、その代わりにトヨタにBMWのディーゼルエンジンを提供するという「物々交換」が成立しました。その他にもBMWがトヨタにOEMでスペシャルティカーを供給するという契約もあるようですが、トヨタとしては「目の上のたんこぶ」である日産GT-Rを超えるDセグスポーツをBMWに開発させて、グローバルではホンダ以上に厄介な存在になってきた日産ルノーに打撃を与える狙いがあるのかもしれません。

　　トヨタのバックアップを得たBMWは、自慢の直６エンジンに「日産方式」のツインターボを採用し、ベースは3Lながらもその性能をデビュー当初の日産GT-Rに近い出力まで引き上げてきました。単純な出力という意味ではポルシェ・パナメーラ4Sのダウンサイジングされた3LのV6ツインターボも420ps出ていて、従来の4.8LのV8NAよりも出力アップしているみたいですが、BMWの発表によるとこのVWグループのV6ツインターボよりも、さらにNAのように高回転で使えるスポーツエンジンになっているようです。偶然か必然かわかりませんが、ポルシェとBMWという日本でも影響力のあるブランドがほぼ同時に新型の６気筒ツインターボエンジンを作ってきました。

　　BMWとポルシェのトップグレードのクルマが、改めて新型のターボエンジンを使うようになったことで、例のごとく評論家のみなさまは、これから出てくるレクサスのV8NAを積む「F」を批判するんだろうな・・・という嫌な予感がしますね。また性懲りも無く、「ポルシェやBMWはとっくにターボ化に舵を切ったのに、日本はまだまだ・・・」とか言うんだろうな。かつてホンダが幻の２代目NSXとして、ミッドシップのV10という「和製ランボルギーニ」を作ろうとしましたが、市販化には至りませんでした。そこで開発費を抑えたV6ターボで世界の超一流のスーパーカーを凌駕してしまったのが、日産GT-Rだったと思うのですが、それなのにそんな事実は「無かった」かのように無視して、「日本って本当に遅れてるよね！」とか仰られている記事が今月号の某雑誌にも載ってました・・・。

　　2014年になって相次いでポルシェやBMWから６気筒ツインターボが出てくるのは、2007年からGT-Rが世界に大きなインパクトを与えてきたからなわけで、今発売されてるのは「第二世代」。いやGT-Rの設計思想が、それ以前のトヨタと日産による「直６ターボ」対決に大きく影響を受けているから、現在のBMW/ポルシェは「第三世代」になるんだと思います。「スープラ」「アリストターボ」vs「スカイラインGT-R」「セド/グロターボ」から綿々と受け継がれている高性能エンジンの系譜に、BMWやポルシェを巻き込んだ！というのは日本車ファンとしてとても誇らしいです。

　　さて「第二世代」を担う一匹狼のGT-Rは今も現役バリバリです。デビュー当初からさらに熟成が進み、価格も200万円も上昇してしまいました。それでもパナメーラ4Sよりも断然に安いですし、BMW M3/M4と同じくらいの価格です。400ps台の両者に対して、現行GT-Rは550psまで引き上げられていて、やはり当初の設計思想の如くランボルギーニ・ガヤルドを射程に入れての開発が進んでいるようです。

　　ランボルギーニもGT-Rも設計思想のベースにあるのが、欧州セレブの「貴族趣味」なモータースポーツ需要なので、日本のクルマ文化とは相容れないどこか異質な要素を感じてしまいます。「だからいいんだ！」という人もいるかもしれませんが、まったくサーキットにいかないのに550ps出せるユニットを積んでる意味があるのか？と言われると、これは「骨董品」趣味と変わらないのでは？という気がしてきます。

　　BMWやポルシェが目指した400ps台の「第三世代」は、世界の多くの地域で愛される高性能車を目指す！という、「無国籍」で「フラット」な時代を象徴するような設計になっているように思います。「第二世代」のGT-Rも時代の流れに沿ってアップデートした「第三世代」仕様をそろそろ考えてもいい時期かもしれません。すでに日産はスカイラインをベースにした「オールージュ」という高性能セダンを市販する計画を見せています。これは４ドア車なので、サーキット使用には向かないと思われるので、現行GT-Rよりもいくらかデチューンしてラーニングコストや本体価格を抑えた「街乗り高性能車」になって登場してくれるのを期待したいです。


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スカイラインHV 「プレミアムを驚かす・・その根拠は？」

　　プレミアムカーとは何か？　ブラックジョークをひとつ、「新車販売時に多額のプレミアム(利回り)が計上されていて、買ってすぐに中古車価格が約半分まで落ち込むクルマ」。よってそこまで下がらないフェラーリなどはプレミアムカーではないようです。とりあえず値落ちさえさせれば何でもプレミアムカー？　半額まで下取りが下がるのに最低でも５年以上はかかる軽自動車やミニバンは間違っても該当しないわけです。

　　さて本体価格450万円のV6HVセダンに生まれ変わった新型スカイラインですが、どう考えても「即時半額」というほど下取り価格が下がるとは思えません。よって結論としては「プレミアムを驚かす」云々の前に新型スカイラインそのものがプレミアムでは無いわけです。そもそもこれだけのクルマが450万円ってどう考えても安過ぎる。せめてプレミアムカーを名乗るなら、レクサスのように車体価格にぎっしりと「ディーラー入場料」分を賦課するべきだったかもしれません。

　　しかし残念なことに日産系ディーラーには、アレな人々が喜びそうなラウンジなんてないです。GT-Rの水野さんは専用の商談ルームを作れって凄い剣幕で主張したそうですが、その点に関してはこの人はレクサスと気があっていたのでしょう。それでも硬派な日産(パンチパーマの元ヤンがクルマ開発してます)からしてみたらレクサスなんて女々しいと映るでしょうし、レクサスのやり方は全てが大嫌いなんだろうなと思います。そしてその想いがそのまま「なぜ？ありきたりのプレミアムカーを選ぶのか？」という暴言になるのでしょうね。それにしても「ありきたりのプレミアムカー」ってどのクルマを指しているのでしょうか？

　　日産がふてぶてしく言い放ちたくなる気持ちはとてもよくわかります。例えばライバル車にレクサスIS300hという他車とパワーユニットを広く共通するクルマがあり、燃費と必要十分な加速に長所がある直４HVユニットで人気です。一方で新型スカイラインが採用したV6HVは燃費こそIS300hに劣りますが10km/Lは十分に確保でき、その上で高級車に相応しいハイパワーとAWDが設定できオールウェザーでの安定走行可能という世界のトレンドをHVで実現してしまうなど、確実にメカとして数段階上だと客観的に評価できます。

　　そしてドイツのプレミアム御三家となると、HVが設定されるのはかなり高額のグレードのみに限定され、一般的にはガソリンターボのモデルが主流です。ドイツではHVが主流ではないという事情もありますが、クリーンかつハイパワーを追求するならば、レクサスや日産のHVシステムが彼らの今後の目標になるのかもしれません。とにかく新型スカイラインのユニットはDセグに限らず、高級車全体で見ても世界最先端＆最高水準にあるといっても過言ではないわけです。

　　しかしメカとして最高水準と考えるのはあくまで作る側の言い分であり、必ずしも最先端の新型スカイラインが既存技術で作られたV6スーパーチャージャーのジャガーXFよりも、プレミアムカーとして高く評価されるか？というと一筋縄ではいかないと思います。日産には日産の考え方があり、ジャガーにはジャガーの考え方があり、それぞれに支持するファンがいます。プレミアムカーの本質にどちらが近いかは、この２台のどちらが生き残っていくかによって明らかになると思います。

　　世界市場をくらべ、日本はあらゆる意味でオーバースペックと考えられています。世界では2Lの直４ターボエンジンさえ積んでいれば、確実に高級車として扱われますが、日本ではそうは考えられていません。日産の謳い文句にも少なからず、恵まれた環境の日本車の現在地がわからなくなっている「奢り」を感じてしまうのです。日産のセールスマンはこれから新型スカイラインがいかに優れたクルマかということを顧客にオラオラで説明することでしょう。ともすれば450万円という価格は安過ぎると感じるくらいかもしれません。

　　日産の最先端の研究を否定するつもりはありませんが、その一方でジャガーのように数あるパワーユニットから敢えて主流ではないスーパーチャージャーを選ぶメーカーもあります。直４ターボの廉価モデルも用意する一方で、V8スパチャーのさらに過激なユニットも用意しています。日産のセールスマンの説明を聞くまでもなくスカイラインの凄さはわかると思いますが、プレミアムカーとして最高に自分を満足させてくれる１台が絶対に日産のV6HVユニットと決まるのでしょうか？　プレミアムカーに求められる「官能」という観点で新型スカイラインはジャガーXFの全てのグレードを凌駕したと言えるのでしょうか？　まだまだ井の中の蛙と笑われてしまう危うさがあるように感じます。

　　
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日産・フェアレディZ34 「ポルシェもいいけど国産スポーツも・・・」

　　ポルシェ911現行(991型)のラインナップが次々に登場して実に華やかです。ボトムのグレードでも1200万円ですから、(あくまで想像ですが)実際に選ぶとなるととんでもなく迷ってしまいそうです。オプションではなくボディ形状や「4」なのか「S」なのか「ターボ」なのかといったエンジン&駆動形式が多彩過ぎるなんて凄いことです。ポルシェの最大の敵と見做されている、最強ジャパンメーカーの日産は、７年目にしてやっとGT-Rのユニットバリエーションを２つにするのだとか・・・。これが水野さんが引退した新しい日産の方針のようです。

　　GT-RやフェアレディZが単一のパワーユニットにこだわってきたのは、水野さんが提唱する「サーキットでも街乗りでもクルマにとって理想のパワーユニットは１つに決まる」という哲学に基づいていたようです。その独創性に溢れる考え方がGT-Rの誕生には不可欠だったわけで、デビューからの僅かな期間で世界のスーパーカー・シーンを席巻したのだから説得力があります。GT-Rが登場してその挑発的な姿勢に、いままでポルシェに愛着を持っていた人々には複雑な感情が渦巻いたようです。

　　そんな日産がこれまでの主張を変えて、ポルシェのコンセプトを踏襲するかのGT-Rのグレードを分けたことに、「ほら見た事か！」とばかりに国産車に手厳しいジャーナリストが騒ぎ出したのもまあ想定内のことでしょうか。水野さんに肩入れするわけではありませんが、デビュー当時の孤高のコンセプトこそがGT-Rの魂であり、ポルシェ911ターボと同等の価格の「GT-Rニスモ」なんて魅力ないですね・・・。天下の日産がポルシェと同等のコストで同等の性能のクルマ作って何が楽しいのでしょうか？「ドイツ車の真似」なんて・・・韓国や中国のメーカーと同じ目線でしかないわけで、そんなことしていたら経済の成長力の差であっさりと抜かされてしまうということが分からないとは愚かなことです。

　　それでも日産にはまだまだ世界の最先端を走るクルマを作る！という気概は十分にあるようで、新型スカイラインことインフィニティQ50に込められた日産スピリッツにはまだまだ期待したいです。さらに北米ではスポーツカー・アイコンとしての地位を確立しているフェアレディZにも世界の最先端メーカーとしての日産の気概を感じることができます。このクルマの魅力は、その動力性能ももちろん素晴らしいのですが、ポルシェ・ケイマンなどのライバルの２シータースポーツに比べてどこまでもリードした豊かなデザインです。

　　日本にいると日産の代表的なクルマという親近感から、そのデザイン上のアドバンテージには気がつきにくいのですが、ポルシェやジャガー(XK、Fタイプ)を相手にしても決して負けないくらい素晴らしいです。32型はさすがに古くさいですが、33型、34型(現行)と流暢なデザインが続き、デザインに優れたモデルであると海外では広く認知されています。日本人の意識ではメルセデスSLKやBMW Z4に目が行きがちのようですが、Z33(02年デビュー)とSLK(04年デビュー)を比べれば、デザインだけでも日産の完勝は明らかですし、Z4(03年デビュー)は外装デザインこそZ33と互角ですが、内装を比べるとずいぶん古臭く感じます。もっともZ33のデザインも初代TT(98年デビュー)に大きくインスパイアされてはいるのですが・・・。

　　耐久性に優れる日産の大排気量NAエンジンならば20年30万キロでも平気で走るでしょうし、ドイツ車の上を行くボディ剛性は経年劣化にも強く、ドイツのように手入れをして長く乗るというスタイルも実践できます。そして33や34に関してはスポーツカーとしての普遍的なスタイルを確立しているので、NSXやRX-7FD3Sのようにいつまでも現役バリバリの新鮮さを維持してくれます。日産の開発者が所有者の幸せを第一に考え抜いて作った傑作車です。911の華やかさもいいですが、ポルシェよりも幸せになれるスポーツカーがフェアレディZなんじゃないかと思います。



　　

　　

フェアレディZ・ニスモ 「軽くできない構造上の欠陥」

　　クルマを速く走らせるには何が必要かを一番良く解っている日産が、大排気量NAのFR設計にこだわって作り続けているスポーツカーがフェアレディZです。６気筒エンジンを作らせたら世界一の日産だけあって、ハイパワーが正義のアメリカで今も売れ続ける人気モデルのようです。北米日産の顔といえる立ち位置から、ここまで大きなコンセプトの変更もなく、ズルズルと作り続けているようです。しかし実用性の低さから、だんだんと日本からはフェイドアウトしている印象もあります。

　　実際に日本で新車で購入したユーザーが不満を持ちやすいクルマのようで、いわゆるミスマッチを生みやすいようです。ほとんど走ってないのに年数だけ経っている中古車が目立つのもこのクルマの特徴だったりします。たしかに気に入った人は他のクルマが目に入らなくなってしまうほど、中毒性の高いクルマなのですが、やはり２シーターなのに3.7Lで333psを発揮するエンジンはいくらなんでもやり過ぎで、ボクスターSやケイマンSよりも過激なクルマと言えます。

　　一般的にポルシェ911と日産GT-R及びスカイラインがライバル関係にあると言われていて、それぞれのショートデッキ版が「ケイマン」と「フェアレディZ」となります。FRのフェアレディZはホイールベースが短くなったためスカイラインよりもピッチ方向に大きく荷重が変動しやすくなっていて、せっかく車重が軽くなった分のアドバンテージが生かせないクルマと言われています。つまり後輪にトラクションを保持し続けるのがかなり難しい設計になっています。

　　一方でミッドシップのケイマンはホイールベースを切り詰めても、Zで起こるような弱点は出にくく、むしろハンドリングが冴え渡るので、この２台を比べるケイマンの方にクルマとしての完成度の高さがあります。フェアレディZは少しでもこの弱点を無くすためにロングノーズのスタイルを採用してエンジン搭載部をフロントミッドシップの位置にしたり、BMWと同じように後輪への荷重が十分に確保できるように、前後重量配分に留意した設計をしています。

　　しかしこの設計がそもそもBMWと同等と言える欠陥となっていて、前後重量配分を限りなくイーブンにするために車体後方にエンジンと釣り合うだけの重さをぶら下げなくてはならず、車体重量を下げることに限界があります。マツダのロータリーエンジンやスバルのボクサーエンジンはフロントミッドシップに小型軽量でハイパワーのエンジンを積む事でポルシェに匹敵する性能を引き出していましたが、フェアレディZは高級車に使われる3.7LのV6エンジンをそのままドカンと載せてしまっています。

　　たしかにこのエンジンは車重が2.7トンほどある日産製の救急車にも使われる強力なものですが、搭載車はいずれも車重を気にしないようなクルマばかりです。そこにラインナップされているフェアレディZは見た目よりももずっと重く、そういうクルマとは知らずに買ってしまう人が驚いてすぐに手放すようです。そういうことをあまり気にしない女性ドライバーに愛好者が多いようですが・・・。

　　トヨタ(86)・スバル(BRZ)・マツダ(ロードスター/RX-7/RX-8)・ホンダ(S2000)が徹底的に考えた日本向けスポーツカーを作ろうとしている中で、完全に我が道を行っているフェアレディZですが、新しく登場した「フェアレディZ・ニスモ」は日産がこの中途半端な立ち位置で不人気となっているスポーツカーに再び魂を注入すべく作ったスペシャルモデルといったところでしょうか。VQ37VHRエンジンは直６時代のファンからは相変わらず批判されていますが、そろそろ日産のメカチューン熟成によってかなり良いものになってきたようです。

　　スカイラインも国内は全車ハイブリッド化される中で、ガソリンNAを味わうクルマとしての価値は確かに認めますが、レクサスIS350やマークX350とは明らかに違うと唸らせるようなスポーツカーとしての「才能」が欲しいかなという気がします。ガルウイング付けて、可変リアスポイラーとかタルガトップとか「非日常」を楽しむアイテムでもあれば、所有そのものに価値も生まれてくるとは思うのですが・・・。

　　

インフィニティQ50Sに対抗する「新世代GT車」は？

　　いよいよ日本でも発表が間近と言われている、新型スカイラインこと「インフィニティQ50」は、日産の開発陣が「最後の力」を結集した究極のGTセダンになっているようです。早くも海外動画ではその圧倒的な走行性能が話題になっています。ハイブリッド車でも全く妥協しない360psオーバー(レクサスLS460に匹敵)の出力で1700kgの車体をしばき倒します。ノーマルグレードのDセグセダンでこんなことやってるクルマは世界中見渡してもないです。200psでズルズルと車体を引きずって走るレクサスIS300とは根本的に違うコンセプトのクルマです。

　　「価値ある高級車」を作りたいという日産の思想は素晴らしいです。噂される価格も450万円前後だそうで、現行では最高のDセグ"GT"セダンと言える「レクサスIS350」よりも70万円ほど安くなるという抜群のコストパフォーマンスです。ちなみにメルセデスC350が705万円でBMW335iツーリングが720万円ですが、この２台を軽く凌駕する性能を新型スカイラインは標準スペックで発揮します。

　　メルセデスやBMWでもお手上げなのに、マツダやスバルじゃもはやどうすることもできないですよね。いよいよDセグ"GT"も新型スカイライン以降は廃れていってしまうのではないかと心配してしまいます。ホンダやフォードでもよっぽど無理しないと500万円程度で対抗車種は用意できないと思います。BMWも４シリーズなど悠長に発売している場合じゃないはずです。これらが日産に追いつくためには、新型パワーユニットに加えて、重量増でもハンドリングを確保する新機構の開発と、スカイラインに匹敵する堅牢なシャシーを用意しなければいけません。

　　今後はBMW・マツダ・スバルといった中堅メーカーはCセグで新たに"GT"車の理想を追っかけていくことになりそうです。この３社は揃って日産のライバル筋にあたるトヨタの友好メーカーです。今後はレクサスとともに「スカイライン包囲網」というべき個性的な”GT”ラインナップを増やしてくれると思うのですが・・・。

　　レクサスとBMWはどちらも400psオーバーのスーパースポーツ級“DセグGT"をまもなく出します。しかもご丁寧なことにラインナップが被らないようにレクサスは「V8」のRC-FでBMWは新開発の「直6ターボ」のM3・M4と作り分けてあります。特にBMWの新型ターボは先代のV８搭載のM3よりもさらに出力がアップしていて、日産GT-Rのツインターボに似た機構になっているのだとか・・・。

　　マツダとスバルも今後スペシャリティ"GT"を幾つか用意するようですが、こちらもラインナップが被らないようにしているようで、マツダはディーゼルとメカチューンで高出力化されたNAガソリンの２本立てで、アクセラをベースにしたスポーツモデルが登場します。スバルもやはりインプレッサをベースにしているのですが、こちらは新開発の1.6Lターボを使ったホットハッチとワゴンで「実用性の高い」欧州で選ばれるような王道"GT"を出すようです。さらにトヨタとコラボしている86/BRZの年次改良で「４座」ライトウエイトスポーツというジャンルの拡大も狙っています。

　　すでに発売が発表されているまたは存在が確認されている「トヨタ陣営」の即戦力"GT"を挙げると「マツダアクセラディーゼル」「スバルレヴォーグ」「レクサスGS-F」「レクサスRC-F」「BMW・M3/M4」・・・。さらに価格と性能で新型スカイラインにかなり接近しているのが「BMW235iクーペ」です。トヨタプリウスの軽量化技術を使っていて、320psながらスカイラインよりも300kgも軽く、0-100kmを4.8秒で駆ける俊足マシンです。価格も500万円台で出てくれれば、スカイラインのスポーツモデル「インフィニティQ50S」とほぼ同等になるでしょう。もちろん車体は小さいですが・・・日本の峠には好都合なはずです。期待して待ちたいと思います。


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日産R35GT-R 「今の日本にムダなクルマを作る余裕はない！」

　　マクラーレンMP4-12C　ポルシェ911ターボ　ポルシェ911GT３といった3000万円級のスーパースポーツカーが次々と日本に上陸してきます。600psを発揮する場所となると、サーキットしかないですし、これだけ高性能だと乗り心地が良いわけはなく、全く実用的ではないクルマです。いや、クルマというより競技用車両として括っていいと思います。

　　こういうクルマが雑誌にどどんと登場していると、思わず「アホか」とつぶやきたくなります。自分の生活を豊かにしてくれる最高のGTカーを探しているのに、なんでこんなワケの解らないクルマを見せられなきゃいけないのだろう・・・。フェラーリに乗って爆音たてて、周囲の好奇の目にさらされて、ガソリンを垂れ流して走るなんて、完全にDQNがやることだと思うのですが。

　　そんな3000万円するDQN車を持ち出して最高級とか言われても、何もコメントできないですね。さらに「やっぱりイタリア車はスゴい」とか真顔で言っているモータージャーナリストの非常識さは呆れるしかないです。イタリア人の1%くらいはフェラーリに乗ってるとでも思っているのでしょうか？　日本の結構有名な評論家が挙ってフェラーリを所有しています。プロとして評論する立場になったら、取りあえずフェラーリくらい所有しておかないと仕事に成らないということでしょうか。

　　グダグダと書きましたが、ハッキリさせておきたいのは600psの２シータースポーツなどはもはや「乗用車」ではなく「競技車両」です。また日本車・ドイツ車・イタリア車とまるで国民性が反映されたかのように比較する対象などでは決してないということです。

　　2007年に日産が発売したR35GT-Rは、800万円の価格で3000万円クラスのスーパースポーツを性能で圧倒してしまうという、世界をひっくり返すような衝撃でした。フェラーリが手組みでつくるエンジンや車体を、スカイラインの生産ラインに載せて作ってしまうという思いきった手法で生産コストを低減しました。

　　GT-Rは日産が世界に放った強烈なメッセージではないかと思います。「どんな手組みのスーパースポーツを日本に持ってきても、絶対に日産の技術には勝てない。それくらいに世界と日産には歴然たる差が存在する！」といったところでしょうか。しかもGT-Rは決して「競技車両」ではなくて、最高のドライブを演出できる究極のGTカーとして設計されています。

　　生活とは無縁の「競技車両」を作って悦に入るなんて、かつてのパトロンが付いて絵画を書いた芸術家みたいなものです。一方で、「乗用車」はユーザーの利便性向上の要求に最大限に応えるために開発されます。日産はあくまで「乗用車」のメーカーであり、社会をより良くしようとして作られる「乗用車」の尊厳を守るためにも、欧州の芸術家の「気まぐれ」に強烈な鉄槌を喰わす必要があると感じたのではないでしょうか。フェラーリやランボルギーニなんて所詮は「オモチャ」に過ぎないのですが、そんなものが最高のクルマと評されている現状を許せなかったのかもしれません。

　　日本は世界の最先端を行く「超高齢社会」です。もはや日本で「競技車両」を所有して楽しむという趣味は、乗馬用のサラブレッドを所有するような類いのものです。3000万や5000万といった価格になれば、プロレーサーでもなければ使い切れない性能のクルマになります。日本の公道でドライブデートするのに、そんなクルマが必要なはずはないですし、まあせいぜい1000万円程度のクルマにしておけば十分に幸せではないかと思います。

　　そういう意味でもGT-Rやポルシェ911、レクサスLS、Sクラス、７シリーズといったフラッグシップカーがおよそ1000万円程度で横並びに設定されるのも自然なことなのかもしれません。そういった理性的な潮流を作り出したという意味で、４座で世界最高クラスの性能を誇るGT-Rを日産が開発したのはとても価値があることだと思います。

 

R35GT-R 「日産が持て余すほどの国産スーパースポーツ。だけど性能以上に『特別なクルマ』な気がしてならない」

　　「いつかはクラウン」じゃないが、イマイチ仕事に精が出ない若者達を奮い立たせる意味での「クルマの役割」は現在でも非常に効果があるように思う。「憧れのクルマ」と過ごす時間はかけがえのないものだ。２代目アテンザを生産終了直前で購入して、約１年感乗ってきたがとても幸せな時間を過ごせたと思う(クルマの代金分はもう十分に回収できたと思えるくらいだ)。それでもまだまだ、「あんなクルマに乗れたら・・・」と思わせるほどの「魅力あるクルマ」は幾つもある。いつかは乗ってみたいとまた新たな野心がくすぶるのを感じる。

　　いま乗っている「アテンザ」を超えるステータスを感じさせてくれる「憧れのクルマ」も「国産の現行車種」に限定してしまうと、その数はだいぶ減ってしまう。というより厳密に言うと「R35GT-R」くらいしかないかもしれない。もう少しすれば、レジェンドとNSXが復活し、ソアラとスープラもやがて復活するのだろうけど。輸入車ならば「マセラティグランツーリズモ」「メルセデスCL」「ポルシェ９１１(991型)カレラ４S」「BMW6シリーズ」「シボレーコルベットZR1」・・・とりあえず10台は軽く出てきそうだ。

　　よく「クルマにお金を注ぎ込む人は馬鹿」と言われるが、自分が幸せになれることにお金を使うことはそんなに悪いことだとは思わない。ローンを組まずに買える範囲なら好きなクルマに乗ればいいと思うし、自分の分身として人生を投影できるクルマに巡り会ったと確信したなら、初回の車検までに乗り換えるなんて思わないだろうから、5年も10年も夢中にさせてくれるクルマならば、むしろお得だと言える。

　　たとえその「憧れ」のクルマが「日産R35GT-R」だったとしても、それで仕事が人一倍頑張れるのであれば、遠慮せずに新車で買ってしまえばいいと思う。これだけのクルマを所有してしまったら、もはや後戻りはできないだろう。それなりの経済力が要求されるから仕事や自分の生活への責任感が重圧となって襲ってくるだろうが、このクルマに乗れるならばそれほど苦痛じゃないと思えるならば問題ないはずだ。GT-Rを所有することで自分自身への意識は飛躍的に高まるだろうし、いま以上に「洗練された人生」が約束されたと言ってもいいかも(いいすぎか？)。

　　簡単に言うと「R35GT-R」は乗り手を幸せにする力があるクルマだと思う。下世話な話だが、プロ野球選手の愛車の一覧などを見ていると、この選手がどういう意識を持った選手なのかが、なんとなくわかってしまう。「R35GT-R」を愛車にしている選手は、確認できただけで２人(巨人の坂本と千葉ロッテの唐川)だけでかなり少数派のようだ。だがどちらも球団を背負う若手のホープとして活躍している。

　　あまり酷いことを言いたくはないが、ベンツに乗っているような選手にスターはまずいない。ポルシェに乗る若手は伸び悩む(カイエンは選手生命を縮めるのか？)。マセラティやランボルギーニに乗るベテラン選手は晩節を汚すタイプが多い・・・気がする。あくまで国産車好きの私の「色眼鏡」での見え方なので、気を悪くしないでほしい。

　　日産がこんなことを意図したかどうかはわからないが、R35GT-Rにはその性能とはまた違った「魅力」が備わっているように感じる。ちょっと高価だけれども、自分の感性に最高にマッチしたキーホルダーやネックレスを身につけていると、物事が上手くいくことがある(私はそれを何度も経験しているので、キーホルダーやボールペンにムダにカネをかける)。GT-Rはそんな効果が詰まった「究極のアイテム」なのではないかという気がするのだ・・・。おそらく900万円出して買ったら、次の年にその倍のお金が返ってくるのでは・・・。

↓小沢コージさんがマジで面白いです。クルマDVDには珍しいほどの、とても清々しい内容で、続編がぜひ見たいです。

　　

　　

フェアレディZコンバーティブル (Z34)

　　GT-Rの開発が終了する替わりに、日産は次期型フェアレディZの開発を決定したそうだ。２シータースポーツクーペというジャンルはとうとう絶滅するかと言われていたが、セダンなどの乗用車の車重がどんどん重くなり車体も大きくなっていって、現実的にスポーツ走行に向かないクルマになってきたこともあって、近年再び人気が復活してきている。日産としてもこのブームに乗りたいの考えているようだ。

　　日本で日産ほどスポーツモデルの伝統を重視するメーカーはないといってもいいほど、フェアレディZは大事に作り続けられている。トヨタにしろホンダにしろスポーツクーペが何台もFMCを繰り返すことはまず無い。幻のスポーツカーとして未だに中古車市場で高値で取引されている「NSX」や「S2000」と同じように、ホンダCR-Zやトヨタ86もFMCを迎えることなくモデル廃止になりそうな予感がする。日産以外でFMCを繰り返しているのはマツダのロードスターぐらいだ。もっとも欧州ではマツダはスポーツメーカーとして認識されているくらいなので、当然のことではあるが・・・。

　　日産・BMW・メルセデスといったフルラインナップのメーカーが、スポーツカーを作るときに陥りがちなのが、既存のセダンのホイールベースを切り詰めて作った「専用設計ではない」低コストなシャシーを使ったりすることだ。それぞれ「フェアレディZ34」はスカイラインV36の設計を、「メルセデスSLK」はメルセデスCクラスの設計を、「BMWZ4」はBMW３の設計を使って作られたクルマだ。よってポルシェやマツダのような専用設計のスポーツカーと比べると、スポーツカーとしての性能には疑問符が付くという指摘が見受けられる。

　　BMWやメルセデスはそういう素性の良くないスポーツカーを「ピュアスポーツ」だとして「厚顔無恥」にも販売している。しかしスポーツカーの熱心なユーザーほど「素性」は大事にするので、これらのクルマは見向きもされない。その代わりに「ファッション」でこういうクルマに乗る人々にはそこそこ人気があったりする。悲しいことにフェアレディZはこの２台と「同類」にされてしまうようだ。


　　Z4とSLKは性能面はいたって普通のクルマで、車重はセダン並みの1500kg前後ある。マツダのロードスターの軽さには遠く及ばない。それに引き換えフェアレディZは40kg・m近いトルクを引っさげたハイパワーで、ロードスターとは別の楽しみ方がある。V6エンジンゆえの噴け上がりの悪さを指摘する声もあるが、400万円のスポーツカーに多くを求め過ぎな気もする。少なくとも、フェアレディZは価格に見合う実力を十分に持っている時点で、Z4やSLKとは違ってスポーツカーとしての個性と明確なコンセプトを持ったクルマになっている。日産が次期モデルでさらにどんな新しいコンセプトを示してくるかが楽しみだ。

↓日産が「シルビア」ではなく「フェアレディZ」を選んだことで、日産は孤高の高級車メーカーへと歩みを進めることができた？

新型スカイライン(V37)は新世代セダンを撃てるのか？

　　V35以降のスカイラインは北米市場をターゲットにした「新型車」ということもあり、日本での競争力(存在感)はかなり低くなってきているように思います。日本市場も視野に入れていて、車幅を抑えつつ、わざわざ2.5L車を用意してはいますが、マークXやレガシィ、アテンザよりも高額な設定が災いしてか販売台数は低迷中です(モデル末期でもありますが)。

　　おそらく購入を考える人々の多くはスカイラインの「価値」を理解してはいるのでしょうが、ライバルと比較しても車重があるので廉価グレードの2.5Lでは「非力」と受け取られてしまう節もあるようです。さらに同価格帯にラグジュアリー感を重視したEセグメントの「フーガ」が設定されていて、さらに同じエンジンでより軽量な「フェアレディZ」も用意されていて、中間に挟まれた格好のスカイラインは相対的に強調するポイントがわかりずらいクルマになっている気がします。やっかいなのがエンジンが３車で共通なので、誰の眼にもフェアレディZがスカイラインより速いことは明らかですし、フーガでも十分に速いので、フーガより居住性の劣るスカイラインの立場は厳しいものがあります。日産も素っ気ないもので、フーガに設定されているHVを投入することもなく、逆によりスポーツ走行寄りのスカイラインを望む人には、「R35GT-R」を買えば？といった対応に感じます。


　　それでも今回のFMCでは、さすがにテコ入れを図って来るようですが、ちょっと疑問に思うところもあります。フーガに投入されている3.5L＋HVのシステムが使われるようですが、クラウンではすでに廃止された「大排気量のハイブリッド」には販売面では大きく期待できないような気がします(クラウンに3.5L+HVを諦めさせたのは、フーガHVに「加速」と「燃費」で敵わないからという噂もありますが・・・)。ライバルのクラウンやレクサスISのHVに比べて「燃費」が悪く、さらに価格も100万円以上高額の設定になるので、スペックだけを見たらかなり苦戦しそうです。

　　それでも「スカイライン」は日本が誇るクオリティカーです。日産がプライドを持ってこのクルマを高性能化させる方向で結論しているのならば、「フォード・マスタング」のような位置づけの日本版マッスルカーとして孤高の地位を築いていくことで、また多くの人に愛されるクルマになるような気がします。新たに採用するHVにしてもトヨタに追従することもなく、なんだか日本車のトレンドに逆行して「我が道を行く」の感があります。しかしそれを堂々と折れることなく続けていくのが、本来の「クオリティカー」の売り方かもしれません。

　　そんな「スカイライン」も今年のFMCに続き、来年には新たな種類のパワーユニットとしてメルセデスの2Lターボエンジンを搭載するモデルが登場すると言われています。これまた「半周遅れ」くらいでの「ダウンサイジングターボ」の採用です。BMWなどはすでにディーゼルが日本での販売の主流になっていて、当然ですが2Lターボモデルはその分評価されていないという状況です。そのBMWにおいては「最先端ではない」2Lターボを「期待の新ユニット」として投入してくるということは、スカイラインがそれだけの「看板」を背負ったスペシャルモデルだからだと思います。

　　スカイラインほどのクルマならもはやエンジンが何であろうとあまり関係ないのかもしれません(パワーは必須ですが・・・)。もしなにも実績のない新型モデルだったならば、トヨタやBMWの先を行く「低燃費」でお得感が漂う最先端のエンジンにこだわるはずです。北米での圧倒的な実績も背景にはあるでしょうが、ライバルよりも敢えて「悪い燃費」で登場するところに他の日本車にはない強烈な魅力を感じます。あとは全体的なスタイリングをどうまとめて「カッコいい」クルマにしてくるかが評価の分かれ目になると思います。


　　↓スカイラインはエンジンスペックは遅れているかもしれないが、ミドルサイズセダンで楽しくドライブさせるハイテクな「メカチューンユニット」がまた新たに載っかるのだとか・・・
　 　

「スカイライン」はメインストリームに復帰できるか？

　　日産の「商売」において「スカイライン」という商標が今ではどれだけの意味があるのでしょうか？　日本のクルマファンにとって「スカイライン」というブランドは、「技術の日産」がつくる世界最良のスポーツセダンを想像させるものなのですが、その名前を引き継いでいるクルマは、日本市場から静かにフェイドアウトしている印象があります。

　　かつてはマークXの前身車の「マークⅡ」と性能や価格で真っ向から対立していた「スカイライン」ですが、今では2.5Lの「マークX」のベースグレードが240万円なのに対し、同じ2.5Lの「スカイライン」のベースグレードは340万円となっていて、この100万円の「格差」の意味が日本市場ではかなり分かりにくいものになっています。結果としてスカイラインは「高すぎて」、マークXは「安すぎて」どちらもいまいち販売が伸びていません。高すぎるといってもBMW3やメルセデスCよりは低価格に設定されているので、スカイラインとしては非常に「微妙」な状況になっています。

　　スカイラインは北米では「インフィニティG」として、Dセグの量販セダンでは「最上級」(3万7000U.S.ドルから)のクルマになっていて、価格ではBMW3やメルセデスCよりも「高級」なクルマです(しかも売れています)。この北米市場での「スカイライン」の新たな展開により、内装はV36になって格段に向上しドイツプレミアム勢を完全に抜き去って、レクサスとの「ジャパンプレミアム」同士のハイレベルな戦いを繰り広げています。当然ながら今年のFMCはレクサスISと同じタイミングということもあり、コンセプトカーの段階から「さらに高いレベル」が追求されています。

　　かつて「マークⅡ」と争っていた200万円台のミドルサイズセダンが、2.5Lでも日本価格で400万円を超える「超プレミアムDセグ」へと変貌していながら、相変わらず日本では「スカイライン」の名称で発売されるのでしょうか(「インフィニティQ50」という新たなコード名が使われるという噂もあります)。日産もこの「矛盾」にもちろん気づいているでしょうし、ブルーバードの名前が消えたように、スカイラインもGT-Rも近々消えて行く運命かもしれません。「伝統の名称」といわれますが、若い世代の中には、「ブルーバード」「サニー」「スカイライン」といった名前が付いているから購入の候補にならないという意見もあるのは事実です。

　　逆に「フーガ」のような新たな名称の車種は、クオリティカーとしてライバルを圧倒する性能を備えているならば、案外すぐに受け入れられて初代からヒットする例もあります。新型のV35も元々は新型車種として開発されたものに、日本仕様のみ「スカイライン」という名称を付けたものでした。V37はV36の基本機構を受け継ぐものですが、ボディの外観はまた新たなものへと進化しているので、日産としては「名称」を変えてさらに幅広い世代に訴求していきたいという思惑もあると思います。逆にいうと「スカイライン」の名称のままで日本市場に新たな風を吹かすには相当ハードルが高いのかな？という気がします。

↓32~34のスカイラインは街中で「異様」なまでの存在感を放っています。ファンにはたまらないでしょうが、絶対に乗りたくないという若い世代もそれ以上にたくさん居るようです・・・

ポルシェケイマンS VS フェアレディZ

　　２シーターのスポーツカーはやっぱりいくら考えても贅沢なクルマだと思う。乗れば感動するのは当然だろうし、「最高のドライビング」に一番近いパッケージはこれだろうと想像できる。４ドアセダンのドライビングでも十分に満足はできるけど、やっぱり一度はスポーツカー所有してみたいし、日本の峠道を走り回りたいという願望はあります。ただ所有するならやっぱり２台持ちにしないといけないですね・・・。

　　ではいざ買うとなったら「ケイマンS」と「フェアレディZ」ならどっちがいいだろうか？２代目の予約が始まったケイマンSは初代と比べてデザインがかなり良くなったと思います。初代ケイマンは日産フェアレディZにベンチマークされて、日産のデザイン能力の高さの前にかなりヤラレていた印象ですが、２代目は日産のお株を奪うかのようなフェンダー周りの造形から醸し出される美しさと力強さを感じます。ボクスターにしろ911にしろポルシェはデザインでの訴求力に乏しいメーカーだと断じていましたが、この２代目ケイマンはなかなかのものだと思います。

　　「ケイマンS」も「フェアレディZ」も高級セダンに使われるような大排気量NAエンジンにマルチリンクのサスを使っていて、しかも車重が大幅に軽いので、セダンでいう所のM5やレクサスIS-Fのような加速が楽しめるところが最大の魅力です。４ドアセダンだと旋回時の乗り味などで車体剛性がどうだといった注文が付くのでしょうが、ホイールベースを短くしているスポーツカーなら不問といってもいいところです。ところが新型ケイマンは車体剛性を大幅に引き上げてきたと伝えられています。ライバルのフェアレディZがBMWに匹敵するほど車体剛性の高いスカイラインの設計を使っているので、追従してきたようです。

　　フェアレディZも新型ケイマン発表を受けて新型の発売が決まったようです。現行のZ34は２シーター高排気量のせいで日本ではあまり人気がありませんが、デザインは日本車の範疇から完全に飛び出したかのようにとても優れています。正面はどことなくGT-R風の印象のものですが、リアはアルファロメオの「アルファブレラ」のような丸みを帯びた美しいデザインをしています。内装は日産にしてはちょっと残念な印象はあります。エアコンの吹き出し口がなんだか韓国車にありがちな感じで、それ以外はCR-Zや86と同じようなレイアウトと色彩になっていて価格の割には地味な印象を受けます。内装こそ日産お得意の高級車調のものにするか、ジュークで発揮したような、アルファブレラに匹敵するような内装にしてほしいです(フェアレディZ"エゴイスト")。

　　内装に関しては、今回登場する新型ケイマンは、去年出たボクスターに続き、先代より大幅に向上しています。センターコンソール付近のデザインが変わって高級感を出してきています。この方向性を受けて新型フェアレディZもスカイラインやフーガのインパネに近い高級仕様になりそうな予感です。ケイマンSとフェアレディZを比べると価格はZの方が約300万円安いですが、ケイマンSの方が車重が200kg軽く、MRなのでトラクション性能もよく加速能力はかなり上回ります。とてもいい勝負だと思います(悩ましいですね・・・)。

↓新型ケイマン発表のちょっと前ですが、「超激辛」の沢村慎太朗さんがZ34について語っています。

日産GT-Rが街中に増殖中？

　　土日にちょっと遠出のドライブに出かけると、必ずと言っていいほどR35GT-Rに出会うようになってきた気がします。近所でも子供を助手席に乗せたお父さんが、まるでBMWかなんかに乗る感覚でR35GT-Rを使っている様子を見かけました。R35GT-Rもデビューから６年経ち、中古価格もだいぶこなれてきて、若い人でも頑張れば所有できる段階になってきた気がします。それでも車体価格に加えて維持費が年間100万円(駐車場・ガス・保険は別)というのはやっぱりまだまだ厳しい部分もありますね。

　　このクルマはもちろん市販車ニュル最速の走りなんですけど、それ以上にデザインの良さにヤラれている人も多いようです。できることなら、Zやスカクーのスペックでこのデザインでクルマを作ってほしい気もしますが、それではGT-Rユーザーへの背信行為になってしまうので、それは出来ないでしょうね。現在ではR35GT-Rの中古車価格の底値がスカクーの新車価格にかなり接近してきて、これで維持費がスカクー並みだったとしたら自分なら買ってしまいますね。要はハイスペックだから高コストなので、ちょっと邪道ですが「デチューン・カスタマイズ」(パワーを出なくする)を日産が用意して、これを受けると、ブレーキやタイヤなどの維持費が大幅に安くなるみたいな制度があってもいいですね。そうすれば中古車の人気が出ると思うので価格もやや上昇気味になるのかな(日産にもメリットあると思うのですが・・・)。

　　そもそも最新型では0-100km/hが2.7秒！で５秒足らずでリミッターに当ててしまう(かなり速いクルマでも５秒以内に100km/hすら達しない)性能は確かに日本車最強のカタルシスを感じさせてくれますが、自分のクルマにこの性能は要らないですよね。ポルシェ911ターボ程度の加速で十分です(笑)。こんな事が言えてしまうクルマが1000万円以下ってどんだけ世界のスーパーカーをコケにしてるんだろう・・・。欧州車はカタパルト(空母で飛行機を加速させる外側機械)でも使わない限り、0-100km/hはGT-Rには勝てないのではないでしょうか(スーパーカー消しゴム？)。ヴェイロンなんて最高速だけを目指して1億円ですよ、なんか間抜けじゃないですか。確かに日本に速度無制限アウトバーンが出来ればGT-Rや新幹線よりも速達の交通手段になることは認めますが・・・。

　　来年に登場予定の新型スカクーのデザインは、このGT-Rへの複雑な思いに報いるようなデザインになるのではという予感がします。GT-Rを彷彿とさせるデザインのスカクースペックのクルマに限りなく近く仕上がってくるのではないでしょうか。あの究極のリアデザインを再現してくれるだけで個人的には大満足ですが・・・。内装からリアデザインから国内最高の実力があるメーカーだと日産は思うのでぜひぜひ期待したいです。

　　

V36スカイラインクーペ

　　「日本メーカーでもこれくらい作れる」というある種のカタルシスを感じるほどの名車だと思います。このクルマの登場後、BMW３シリーズクーペやメルセデスCクラス(これは男のクルマではないかも)の街中での存在感はなくなって「クーペならBMW6かEクラスかCL」といった感じになりました。BMW6にはやはり憧れますが、日本の旧道を駆け抜けるなら車幅を考えてもスカクーがいいので、現在では輸入車を含めても唯一無二のポジションになっています。オーナーさんにとっても間違いなく自慢の一台だと思います。 

　　特にスカイラインはセダンのデザインがライバルと比べて不得意なのかな？と思います。V35以降車体に伸びがないデザインになって、４ドアがあまり似合わなくなりました。ドアを強調したデザインもプライベートカーとしては減点要因になっちゃいますね。もはやスカイラインの存在価値はクーペに集約されているという気がします。スカクーの前に敗退したBMW3クーペが廃止になり、スカクーを超えるべくBMW4シリーズが今年中に発売されるようです。デザインをよく見ると、スカクーに対抗するために、やや貧相だった３クーペからかなりマッチョな感じになってます。ヒュンダイのジェネシスクーペもこのV36スカクーをベンチマークしていると公言していて、日本車のスペシャリティーカーが海外市場でスタンダードになったというのはまさに「快挙」と言えます。 　　

　　日産はスカクーもフェアレディZも300馬力を超えるハイパワーモデルのみの設定ですが、実際はこんなにパワーいらないけど、クルマの魅力で買っている人も少なくないはず。どこか実用性を感じさせる絶妙なデザイン、「日産」というブランドの身近さや信頼性から、輸入車スペシャリティカーよりも安心感があります。たださすがに近年は燃費ばかりが強調されていまう風潮なので、3.7Lのエンジンは敬遠されてしまいますね。日産の弱みかどうかわかりませんが、２Lクラスのエンジンのラインナップが悪い印象があります(国内市場を軽視したツケか・・・)。プリメーラを作り続けてミドルサイズエンジンを熟成させていれば良かったのでしょうが、ルノー支配下になってヨーロッパ向けはSUV中心のラインナップでルノーとの棲み分けを図っているので、欧州向けプリメーラは不要と判断されてしまったようです。 　　

　　来年にはメルセデスと共同開発の2Lターボが供給され、新型スカイラインに乗るようなので、スカクーにも設定されると思います。ただメルセデスの近年のガソリンエンジンはNAもターボも馬力が出過ぎているので、本当に燃費が良いかどうかはわかりませんが(限りなくランエボのエンジン[三菱GDI]に近い気がします・・・)。燃費ではむしろ日産の3.5Lハイブリッドの方が(確実に10km/Lはでるので)良いかもしれません。 　　

　　さらに現行型のスカイラインの特筆するポイントはインテリアの質の高さだと思います。レクサスのようにゴテゴテした高級感ではなく、かといってスバルやマツダとは雲泥の差がある上質感で国内では一番洗練されています。さすがは北米の高級車部門でBMWやメルセデスを蹴散らすだけのことはありますね。アテンザやインプレッサの内装が日産だったらスゴいな・・・とか思っちゃったりします。