BMWアルピナB6 に超絶AWDが設定されました！

　　日産がスカイラインのボディにGT-Rのユニットを組み込んだ「スカイライン・オールージュ」というハイパフォーマンスセダンのプロトモデルを以前に公開していました。そのままの市販化に大いに期待してましたが、どうやら開発を中止してしまったという情報が年明けごろに駆け巡りました。現行のV37になっていよいよEセグに迫るサイズまで拡大したスカイラインだからこそ「最速セダン」の称号に相応しいクルマになりそうですし、最速GTカーとして「ポルシェ911ターボ」と伍する存在まで登り詰めた「GT-R」のV6ツインターボを使えば、十分にドイツメーカーがお互い凌ぎを削る「最速セダン」の座を奪うことができたでしょうが、情報が正しいならばなんとも残念なことです。

　　やっぱり日産は「最速」がもっとも似合うメーカーですし、日本の技術力を見せつけてきたこれまでの実績があったからこそ、ファンもアンチも含めあらゆるクルマ好きから一目置かれる存在でありつづけています。挑戦をやめた日産なんて・・・そんな逆風が吹いたときに重大さに気がつくのかもしれませんが・・・。さて実際に「最速セダン」の頂点に君臨するクルマは何かというと、ポルシェの「パナメーラターボS」ではなく、メルセデスAMGの「E63S4MATIC」だとされています。メーカーが公表している0-100km/hのタイムで3.6秒というスーパーカーを超える水準です。巷では「カイエンGTS」がスポーツカーを蹴散らす走り！などとやたらと持ち上げられていますが、その加速タイムはせいぜい5.1秒程度(ゴルフRくらい)です。しかし驚異の「直線番長」にしてSUV最速のカイエン・ターボSではなんと4.1秒に達するそうです。それでもまともに考えれば、最速SUVが最速セダンよりも速いなんてことはまずあり得ないわけですが・・・。

　　「ポルシェ」と「メルセデス」の２大高級ブランドが最速セダンの座をかけて対峙する中で、AWD専門ブランドの意地としてアウディからも「RS７スポーツバック」という５ドアモデルが発売されていて、こちらも驚異の3秒台を記録しています。そして意外なことに「スポーツセダン」の代名詞と思われてきたBMWですが、その最速を追求した「M５」はなんとタイムが4.3秒で、カイエンターボSに遅れをとってしまっています。あのBMWを象徴するような超絶パフォーマンスモデルが、SUVに加速勝負で勝てないなんてことがあっていいか？　さらにこのままあと数年もスペックを変えずに放置すれば、間もなく発売されるという「VWゴルフ」のRを超える超絶スペックモデルにも追い越されるかもしれません。大排気量V8ツインターボを搭載したブランドアイコンの超高級車が、大衆向け小型車をベースにした直４ターボに負けるとなると、これは由々しき事件です。

　　おそらくBMWもその状況は十分に理解しているとは思いますが、新しいMモデルとなるM3/M4は、それとは全く別方向に進んでいるようで「燃費向上」を至上命題に掲げています。もっともM3は北米価格が６万2000ドル程度なので、実用性を高めつつBMWのパフォーマンスモデルを楽しんでもらおうという「市販車」目線が強いのかもしれません。誤解を恐れずに言ってしまうと、最近のBMWはまるでホンダ？あるいはスバルかマツダのような方針でクルマを開発していると言っていいかもしれません(それはそれで素晴らしいことですし・・・)。余談ですが、ホンダが近日の発表を予定しているといわれる新型NSXは、まさかカイエンターボSに遅れをとるなんてことはないでしょうけども、実際のところはどうなるのでしょうか？

　　BMW本体は、メルセデスやポルシェ/アウディと直接に争うことを避けていますが、日本への正規輸出ルートを持つチューナーの「アルピナ」から、６シリーズをベースとしたAWDハイパフォーマンスモデルの発売がアナウンスされました。「アルピナB６・ビターボ・グランクーペ・アルダッド」という長い名前になりましたが、公式タイムは堂々の3.8秒に達していて、これでBMWのセダンはSUVよりも遅いという「悪い噂」は払拭できそうなので、セダン好きとしてまずはめでたいことです。それにしても本体価格が2200万円で、２色(ブルーとグリーン)ある塗装オプションで60万円！だそうです。未塗装で納品してもらって、どっかの塗装屋に持ち込むなんて人もいるんですかね。

　　頂点のクルマ「E63S4MATIC」よりも400万円高い価格設定は、「AMG」＝「アルピナ」だとするとそのまま「グランクーペ」仕様の価格差になるんですね。おそらく第２弾として「E63S4MATIC」と同じくらいのコスパを誇る「B5ビターボ・アルダッド」がすでに待機していると思われます。どうも現行の６シリーズはキャビンが膨らみ過ぎていて、あまり美しくないので、むしろシンプルな５シリーズをベースにしたモデルの方がそそられます(生意気言ってすみません)。そしてよりリアルなBMWを楽しむならば、ラジアルタイヤを装備し続けるアルピナやMを多少無理してでも買いたいですね。最近では韓国製ランフラットを標準装備するようになったBMWのベースモデルは、どれもこれもアシをゆるめて乗り心地を誤魔化していて、やや走りの本質を見失ってしまっている気がします(ほんとに生意気ですみません)。

　　それでもBMWがまだまだ開発の熱意を失わずに、メルセデス、ポルシェ、アウディに好き勝手にさせないという気迫をみせてくれたことは嬉しい限りです。メルセデスやアウディと比べて、BMWには今もなお日本人の繊細なタッチに十分に応えてくれるだけの洗練されたフィールのステアリング、アクセル、ブレーキがあります。その操縦感覚は、日産、マツダ、スバルが持つあの惹き込まれるような奥深いフィールにも対抗できる恐るべき輸入車ブランドです。8ATや直６がBMWの商品力という意見をプロ/素人問わずあらゆるところから聞きますが、そんなモジュラー的な部分ではなくて、なんといってもBMWはコクピット主義で、「操作感」こそに魂が宿っています。もし最速セダンを手に入れる時がやってきて、「E63S4MATIC」があり「RS７」がありそれと同等の価格で「B5ビターボ・アルダッド」が発売されたならば、こういう超絶クラスのクルマだからこそ、BMWが持つ「心地よさ」の中で楽しみたいと思いますね。・・・日産も考えを改めてくれないですかね。

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レクサスISがダサいなら、メルセデスCLAは・・・

　　レクサスISもメルセデスCLAも、あくまで「ちょっとオシャレな実用車」なので、雑誌のデザイン評などどうでもいいと頭では解っているのですが・・・。どちらもブランド内の最量販車なのだから、特筆に値するデザインなど望むべくもないです。それでも７月２６日発売の自動車各誌を一通り読んでみて、ISとCLAについてまるで同じ執筆者が書いているかのような内容にとても違和感を感じました。クルマ雑誌の使命はどのクルマも均等に売れて販売のバランスがとれるようにプロパガンダ的な記事を注入することなんでしょうねおそらく・・・。

　　やや強引に不当な評価を押し付けられているクルマというのは、執筆者・編集者を完全に怒らせてしまうほどに全能感溢れる「極上車」である可能性が高いようです。あまりのレベルの高さに執筆者が理解不能というわけではなく、意識的か無意識かはわかりませんが、そういうクルマを前に欠点の一つでも見つけないとプロ意識が玉砕するのを感じるようです。

　　一方で素人目には同じように良さそうなクルマでも、執筆陣にやたらとちやほやされているクルマは、実際には「駄作」である可能性がとても高いです。全自動車の99%以上が乗っても眺めても特筆する点がないクルマでしかないわけですから、そういうクルマの長所を見つけることがプロの証明になるわけです。

　　これらのルーティンを経て、結果的に雑誌の編集者達は高い倫理感・使命感を持って世論を操縦し販売台数の極端な乖離を防ぐかのような仕事をすることになるようです。この方程式によるとこの１年の新型車で、「極上車」に当てはまるのはレクサスISのみです。一方で「駄作」に分類されるのがマツダアテンザ、ホンダアコードHV、メルセデスCLAということになるのでしょうか・・・。

　　今回レクサスISとメルセデスCLAは全てのメディアが取り上げている最重要車種となっています。価格・基本性能・デザインのどれをとっても「IS＞＞＞＞＞CLA」であり、比較対象にも成り得ないのですが、各雑誌を読んだだけでは「CLA＞IS」と解釈する初心者もたくさん現れそうな勢いです。もちろん専門誌ですから直接比較するような記事はないです。ニューモデルマガジンXのISデザイン評がとても辛辣でした・・・。自称独立デザイン事務所デザイナーという覆面ライターの語る「デザインのトレンド」とやらがなかなか見えてきません。ISの「煩雑なディティール」って・・・。モダンデザインは「レスイズモア」だからVWやアウディが至高って・・・。パサート借りてきて隣りに並べてみればいいじゃん。ドイツデザインが至高とか言ってるの日本人だけじゃ？　「ドイツ＝欧州」ってなんて乱暴な定義なんでしょうか。

　　私のような素人目にもレクサスISは「フランスセダン」の影響下にあることはデトロイトショーの写真で解ったのですが・・・。アウディA6が欧州セダンの象徴となりドイツでアウディがBMWの販売台数を超えたのは事実ですが、そのインパクトが他のメーカーに影響を与えたかというと確認できるフォロワーはほとんどありません。アウディという「ドイツ」ブランドがその殻を破ってキャッチーなデザインのクルマを作ったことはニュースですし、確かにデザイン競争に火をつけました。しかし多くのフォロワーを生んだのは、ライバルだったプジョーのミドルセダン407です。打倒アウディを掲げたPSA(プジョー)とフォード(マツダ)から生まれたデザインがいまの主流なのは間違いありません。

　　プジョー407が目指したデザインを完成させたのが、マツダアテンザ(GH系、2代目)でした。この顔は日本以上に欧州で広く知られることとなり、その後旧フォード系ブランドのジャガーXFやボルボS60のフェイスリフトへとつながります。さらにGM(オペル)が、今ドイツで最も美しいセダンと言われるインシグニアを発売しました。このインシグニアもGH系アテンザのデザインを延長したような見事な先代アテンザ顔になっています。

　　日本の今日のセダン復権は燃費の向上だけでなく、2000年代後半からのセダンデザインの革新が次第に浸透した結果だと思います(ダサいならだれも買わないはず)。V36スカイラインとGH系アテンザがそれぞれ独自にフランスのテイストを取り入れて、ドイツ車を軒並み上回るスタイルを手に入れました。当時はミニバン全盛だったので、セダンを選択肢にする人はとても少なかったようですが、日本車のデザインが向上していることが周知されるようになった結果が、今日のセダンが再び売れるようになりました。デトロイトショーのISプロトはこのGHアテンザとV36スカイラインが築きつつあるトレンドを上手く受け継いでいると思うのです。

　　確かにこのデザイナー氏が言うようにISにはショルダーラインの高さなど気になる弱点があります。ただこのISを酷評するなら、CLAはいったいどう評価すればいいのでしょうか？　CLS以来気になっている驚異的にダサいあのリアデザインをそのまま受け継いでしまっています。ヒュンダイもパクらないほどの酷いリアデザインをそのまま継承するなど、時代錯誤も甚だしいし、いったいこのクルマに乗って何を気取るの？と思わず本音が出てしまいます。