マセラティ・ギブリ 「このクルマで月産４万台はちょっと・・・」

　　高級車にとってはどれだけ売れたかはあまり重要ではないですが、マセラティは新しい戦略の中でセダンとSUVの合計２車種を追加し、グローバルで年産4万台を目指すと発表しました。プレミアムブランドにとっての４万台／年はというと・・・、メルセデスとBMWが日本で１年間に売る台数くらいです。しかし全車最低でも1000万円以上のマセラティと比較してもまったく無意味です。日本ではBMWとか高級車として扱われていますが、アメリカでは欧州高級ブランドとしてはマセラティ、メルセデス、ポルシェが「御三家」として人気と権威があり、その一方でBMW、ジャガー、アウディなどはスポーティブランドでインフィニティ、アキュラ、レクサスと同じような意味合いみたいです。

　　ちょっと余計ですが、日本で売っているメルセデスの安いのはアメリカにはラインナップされていません。北米メルセデスは30000ドルの価値に満たないクルマは置かない方針があるようですね。そのかわりにスマートブランドがあります。よって日本ほどメルセデスの低価格化は進んでいないです。底辺が30000ドルのメルセデスに対して、マセラティのボトムグレードのギブリが66000ドルです。いやまてよ660万円でマセラティが所有できるならとアメリカ在住の人なら思いそうですね。並行輸入業者に頼めば？なんて考えが頭をよぎりますね。マセラティに乗りたい！と強く思う人は数十万人？それ以上はいるでしょう。

　　アメリカ価格ならマセラティの戦略もわかりますが、日本価格は940万円！　蛇足ながらメルセデスCLSが北米で72000ドル、日本で945万円というほぼ同じような価格帯で、日本でも人気を博したので、ギブリも同じようになんとか売れるだろうという見通しか。こういうクルマって場所によっては需要はとてもあって、東京に点在する住みたい街ランキングの上位になるようなところの集合住宅駐車場ってかなり見栄の張り合いがあるみたいです。私のマンションは幸いにもステップワゴン、ボクシー、ハイエース、ラフェスタという並びなので、どんなクルマでもいいので気が楽です。

　　東京吉祥寺で見かけたデザイナーズマンションは小さな青空駐車場にアウディS5、ボルボV60、レクサスCTの３台でしたが、なかなかプレッシャー感じそうな配置だなと思いました。都内のさらに高級な家賃50万円以上みたいなマンションの地下駐車場ではさらに凄いレベルのプレッシャー合戦がありそうです。赤坂ミッドタウンの地下駐車場にマーチが停まってると思ったらBMW1シリーズだった！なんて錯覚してしまうほどに高級車のオーラって凄いんですよね。1800mm幅の国産セダンでもランボルギーニの隣りに停まると５ナンバーに見えてしまいます。ワイドローのシルエットはかなり錯覚しますね。

　　マセラティの活躍する場所はこういう地域なんだと思いますが、このギブリは1900mmオーバーの車幅が実は最大のセールスポイント。このクルマならば隣りにヴェルリネッタがこようがウラカンがこようがとりあえず貧相に見えることはないでしょう。他の地域ではネガティブな要因になる1900オーバーの車幅なんですが・・・。逆に内外装の質感はこれまでのマセラティよりもだいぶ落ちる印象で、内装が気に入って買うという人は稀なケースでしょう。ギブリが欲しくてディーラーに見に行ったらクアトロポルテの内装の格差を見せつけられて、さらにグランツーリズモの内装も見たらさらに大興奮で、もうギブリのことは忘れているかも。全てのモデルの内装が極上がこのブランドの魅力ではあったんですけどね・・・。


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スカイラインHV 「プレミアムを驚かす・・その根拠は？」

　　プレミアムカーとは何か？　ブラックジョークをひとつ、「新車販売時に多額のプレミアム(利回り)が計上されていて、買ってすぐに中古車価格が約半分まで落ち込むクルマ」。よってそこまで下がらないフェラーリなどはプレミアムカーではないようです。とりあえず値落ちさえさせれば何でもプレミアムカー？　半額まで下取りが下がるのに最低でも５年以上はかかる軽自動車やミニバンは間違っても該当しないわけです。

　　さて本体価格450万円のV6HVセダンに生まれ変わった新型スカイラインですが、どう考えても「即時半額」というほど下取り価格が下がるとは思えません。よって結論としては「プレミアムを驚かす」云々の前に新型スカイラインそのものがプレミアムでは無いわけです。そもそもこれだけのクルマが450万円ってどう考えても安過ぎる。せめてプレミアムカーを名乗るなら、レクサスのように車体価格にぎっしりと「ディーラー入場料」分を賦課するべきだったかもしれません。

　　しかし残念なことに日産系ディーラーには、アレな人々が喜びそうなラウンジなんてないです。GT-Rの水野さんは専用の商談ルームを作れって凄い剣幕で主張したそうですが、その点に関してはこの人はレクサスと気があっていたのでしょう。それでも硬派な日産(パンチパーマの元ヤンがクルマ開発してます)からしてみたらレクサスなんて女々しいと映るでしょうし、レクサスのやり方は全てが大嫌いなんだろうなと思います。そしてその想いがそのまま「なぜ？ありきたりのプレミアムカーを選ぶのか？」という暴言になるのでしょうね。それにしても「ありきたりのプレミアムカー」ってどのクルマを指しているのでしょうか？

　　日産がふてぶてしく言い放ちたくなる気持ちはとてもよくわかります。例えばライバル車にレクサスIS300hという他車とパワーユニットを広く共通するクルマがあり、燃費と必要十分な加速に長所がある直４HVユニットで人気です。一方で新型スカイラインが採用したV6HVは燃費こそIS300hに劣りますが10km/Lは十分に確保でき、その上で高級車に相応しいハイパワーとAWDが設定できオールウェザーでの安定走行可能という世界のトレンドをHVで実現してしまうなど、確実にメカとして数段階上だと客観的に評価できます。

　　そしてドイツのプレミアム御三家となると、HVが設定されるのはかなり高額のグレードのみに限定され、一般的にはガソリンターボのモデルが主流です。ドイツではHVが主流ではないという事情もありますが、クリーンかつハイパワーを追求するならば、レクサスや日産のHVシステムが彼らの今後の目標になるのかもしれません。とにかく新型スカイラインのユニットはDセグに限らず、高級車全体で見ても世界最先端＆最高水準にあるといっても過言ではないわけです。

　　しかしメカとして最高水準と考えるのはあくまで作る側の言い分であり、必ずしも最先端の新型スカイラインが既存技術で作られたV6スーパーチャージャーのジャガーXFよりも、プレミアムカーとして高く評価されるか？というと一筋縄ではいかないと思います。日産には日産の考え方があり、ジャガーにはジャガーの考え方があり、それぞれに支持するファンがいます。プレミアムカーの本質にどちらが近いかは、この２台のどちらが生き残っていくかによって明らかになると思います。

　　世界市場をくらべ、日本はあらゆる意味でオーバースペックと考えられています。世界では2Lの直４ターボエンジンさえ積んでいれば、確実に高級車として扱われますが、日本ではそうは考えられていません。日産の謳い文句にも少なからず、恵まれた環境の日本車の現在地がわからなくなっている「奢り」を感じてしまうのです。日産のセールスマンはこれから新型スカイラインがいかに優れたクルマかということを顧客にオラオラで説明することでしょう。ともすれば450万円という価格は安過ぎると感じるくらいかもしれません。

　　日産の最先端の研究を否定するつもりはありませんが、その一方でジャガーのように数あるパワーユニットから敢えて主流ではないスーパーチャージャーを選ぶメーカーもあります。直４ターボの廉価モデルも用意する一方で、V8スパチャーのさらに過激なユニットも用意しています。日産のセールスマンの説明を聞くまでもなくスカイラインの凄さはわかると思いますが、プレミアムカーとして最高に自分を満足させてくれる１台が絶対に日産のV6HVユニットと決まるのでしょうか？　プレミアムカーに求められる「官能」という観点で新型スカイラインはジャガーXFの全てのグレードを凌駕したと言えるのでしょうか？　まだまだ井の中の蛙と笑われてしまう危うさがあるように感じます。

　　
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ホンダ・レジェンド 「日本市場での逆転は可能か？」

　　日本で一番売れているEセグセダンと言えば、トヨタクラウン一派なんですが、2012年の末にFMCを果たした現行モデルは、発売予定日が大きくズレ込むなど、トヨタの看板モデルとは思えないドタバタっぷりでした。完成したモデルは設計変更の痕がありありと見えるハリボテグリルと、完全に浮き足立ったサイドデザインが至近から見ると気になるのですが、遠方からのシルエットは上手くまとめられている印象でしょうか。

　　クラウンに限らず他のEセグセダンも改めて見てみると、トレンド・趣向や統一感が希薄な「無味乾燥」デザインに陥っているものが多いです。このクラスのクルマは快適に長距離ドライブを過ごせる素晴らしい装備が当たり前なのですが、デザインがイマイチだと宝の持ち腐れですね。Dセグ直４を膨張させたアテンザが売れたので、このサイズのクルマが嫌われているわけではないようなので、そろそろため息が出るような「王道Eセグセダン」に登場してくれないかなと思いますよね。

　　5mに迫る伸びやかで美しい車体に3m近いホイールベースでゆったりとした車内。1.8トンの車体を駆動させる極太タイヤとしなやかな乗り心地を実現する複雑なサスペンションを余裕で収納するワイドなボディ。トラクション、ブレーキング、ハンドリングの三大性能を最大限に引き上げるスペシャルな統御システム。オールウェザーに対応するマルチパフォーマンス(AWD?)。そして何より統一感があり洗練されていて格調がある内外装。

　　量産車にも関わらずコストの壁を打ち破り、ライバル車が全く追従できないレベルまで作り込もうという発想は、おそらく100年近くに渡る自動車の歴史の中でもバブル期の日本メーカーにしか無かった発想だと思います。トヨタも日産もホンダもマツダも三菱もスバルもその競争の果てに大怪我をした過去のトラウマの影響でしょうか、現在でもそういうクルマ作りを禁忌している様子が伺えます。

　　しかしその後の20年で世界の機械工業、特に東アジア地域の発達で、バブル期よりもあらゆるシステムが安価に調達できるようになっていています。バブル期に作ったら１億円くらいはしたであろうGT-Rが2007年には800万円で発売されるまでになりました。それならば、20年前に各メーカーが作ろうとしていた「夢のクルマ」を今こそ作ってしまえばいいのでは？という気がします。

　　先述のクラウンは確かに高級車ではあると思いますが、トヨタ渾身のハイテクカーといった的外れな表現は、さすがにトヨタの宣伝文句には登場しませんでした。このクルマを従来の枠を超えた「夢のクルマ」と思っている人は皆無だと思います。クラウンを販売するトヨタの営業力は確かに大きいのでしょうが、それでもオーリスのようにコケるクルマはいくらでもあります。オーリスと違って強力なライバルが少ないクラウンだからこそ営業力でなんとかなっているのでしょう。

　　逆に言うと、このクラスに革新的な新型車が登場すれば、予想以上に大きなムーブメントが起こり業界地図が塗り変わるほどの異変が起こるかもしれません。ボディサイズが拡大したアテンザが最近では雑誌でクラウンと比較されたりするようになっていますが、新型アテンザもこのジャンルでちょっとしたブレークスルーを起こしたと言えます。しかし直４モデルのアテンザでは、残念ながら「Eセグの本丸」までは到達できないでしょう。

　　いよいよ2014年の末には、満を持してホンダ・レジェンドが復活を遂げます。日本メーカーの中でもホンダは、自らが計画したコンセプトを正確に再現する能力に長けていてるので、「クラウンの牙城を潰す」というミッションを忠実にこなしてくると思われます。先代モデルの段階ですでにレクサスLSに匹敵する装備を持っているほどの素性の良さに加え、新たに次期NSXと共通の駆動システムの採用などブランディング戦略にも力が入っています。レクサスLSやメルセデスSクラスと同等の内装を誇るセダンが、リッター15km以上の好燃費で登場したら・・・。いよいよ高級車の常識が変わってしまう大事件になるのではと期待が持てますね！

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BMW M5(E39系) 「最高のドライビングセダン？」

　　先日、妹の運転の実家のドライブに付き合った。何気なくとなりと走るクルマを見ていると、きれいにレストアされたセルシオ(20系前期?)にブレンボ製ブレーキを付けて満足げに走る真面目そうなお兄さんを目撃した。サイドのビームラインを少し強調させた外装には堅実さが滲み出ているし、ブレーキのオレンジを際立たせるようにホイールもグレーの控えめなもので、センスいいなと素直に思ったのですが、セルシオにブレンボなんて付けたらせっかくの電子制御エアサスの乗り心地が台無しになるのでは・・・。

　　それでもまあ「究極のスポーツセダン」を作ろうというお兄さんの気持ちは分からないでもないですね。バブルの遺産とでもいうべき好素材のセルシオが格安で手に入るなんて、改めて日本は幸せな国なわけです(アメリカほどではないけど・・・)。そして誰しもセダン好きならば、一度は最高の「居住性」「車格」「動力性能」を持ち合わせた究極のセダンというものを想像してしまうはずです。

　　異端児的自動車ライターとして知られる沢村慎太朗氏がその著作で、「極論するとスポーツカーはマツダロードスターとポルシェ911の２台に集約される」みたいなことを書いていました。この２台以外は雑味が混じった改造乗用車か、亜流のパクリに過ぎないという、実にこのライターらしい名言(迷言)です。しかし本物のスポーツカーに乗りたいと思っている人にとっては金言で、あれこれ迷う必要もなくなるし、他のクルマを気にする必要もないわけです。卓越した見識と知性(表現力)を持っていて、十分に信頼に足るライターがここまで言い切ってくれるのだから、考えるのが苦手な私なら素直に従っておこうと思ってしまいます。

　　どうせだったら沢村氏には、セダンに於ける「究極の２台」もぜひ発表してほしいくらいです。もし実現したらおそらく素直に従います！　いや大いに参考にさせてもらうくらいかもしれませんが・・・。400万円以下に収まるクルマと無制限のクルマの究極の２台。スポーツカーと違っていろいろな判断基準があるので、まあ難しいですね。それと同時に車種も少なくなってきているので、「該当車なし」なんていう恐ろしい結論も予想されます。私もセダン好きの端くれなのである程度の考えはあるのですが・・・。それはずばり「マツダアテンザとBMW M5」です。

　　自分で運転して満足できるセダンの中で、金額無制限でその性能が究極的だと感じられるクルマは実際はあまり多くは無いです。レクサスLSやメルセデスSクラスといった失敗があり得ないレベルの超高級セダンに、ドライビングファンという要素は薄く、アテンザやレガシィといったスポーツセダンの延長線上には無いです。じゃあアテンザやレガシィを選ぶ感覚をそのまま超高級モデルに当てはめるとするならば？　想定されるのは・・・、現行モデルではM5やアルピナB5の他にはパナメーラくらいしか思いつかないわけです。

　　それでも何かが違うなと感じます。M5は先代のE60系から500psを超える出力を誇るようになり、欧州に君臨するドライビングセダンの雄の地位を投げ捨てて、北米のマッスルカー市場に大きく擦り寄った印象があります。B５も同様の変身を遂げていますし、パナメーラに至ってはデビュー当初から北米寄りです。現行のF10系もまた同じ路線でさらにパワーアップされています。いずれのモデルも２ペダル(AT)のみの設定しかなく、どうも「走りのセダンの究極型」としての大事な何かを無くしてしまっている気がするのです。

　　私がクルマの車種が少しずつ分かり始めた大学時代に、スポーツセダンの最高峰として君臨していたM5(E39系)は、控えめなデザインと1800kgの車重を誇る立派なボディながら、走りはポルシェ911ターボに迫ると評されていたのを今でも思い出します。まだ日本車が280psで縛られていた頃に、400ps(V8ターボ)でそれを6MTで操るというコンセプトにはまさしく「輸入車」としての際立った存在感がありました。それこそ現在のポルシェ911くらいの個性を感じました。以来M5にはずっと一目置いてきたのですが、今のM5(F10系)にはどうも説得力がありません・・・。

　　もちろん「V8の高出力化&AT制御」ということが、そのままカマロやマスタングのパクリとは思いません。しかし7,8年前に日本に鳴り物入りで導入されたダッジ・チャージャーがアメリカ車のイメージをいくらか変える好デザインだったことなどもあり、M5のイメージは私の中で一気に霞んでしまったのも事実です。いまでもM5にはチャージャーの３倍の価格に相当する価値があるのか？とたまに考えてしまいます。ダッジ・チャージャーはW210以降BMWにブランド力で遅れをとりつつあったメルセデスが、腹いせに日本に持ってきたメルセデスシャシーのアメリカ車という噂もあります。

　　さて今年レクサスはGS-Fというおやおや？な新規車種を発売すると言われています。現行レクサスIS-Fの5L(V8)のNAで423psがそのまま５シリーズ同格のGSに載るわけですからこれは期待したいですね。一部のクルマに興味が無いと思われるクソメディアが、ドイツ車に対抗するならば500ps以上は出さないと！みたいな妄言を連発してますが・・・どうなることやら。


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日産・フェアレディZ34 「ポルシェもいいけど国産スポーツも・・・」

　　ポルシェ911現行(991型)のラインナップが次々に登場して実に華やかです。ボトムのグレードでも1200万円ですから、(あくまで想像ですが)実際に選ぶとなるととんでもなく迷ってしまいそうです。オプションではなくボディ形状や「4」なのか「S」なのか「ターボ」なのかといったエンジン&駆動形式が多彩過ぎるなんて凄いことです。ポルシェの最大の敵と見做されている、最強ジャパンメーカーの日産は、７年目にしてやっとGT-Rのユニットバリエーションを２つにするのだとか・・・。これが水野さんが引退した新しい日産の方針のようです。

　　GT-RやフェアレディZが単一のパワーユニットにこだわってきたのは、水野さんが提唱する「サーキットでも街乗りでもクルマにとって理想のパワーユニットは１つに決まる」という哲学に基づいていたようです。その独創性に溢れる考え方がGT-Rの誕生には不可欠だったわけで、デビューからの僅かな期間で世界のスーパーカー・シーンを席巻したのだから説得力があります。GT-Rが登場してその挑発的な姿勢に、いままでポルシェに愛着を持っていた人々には複雑な感情が渦巻いたようです。

　　そんな日産がこれまでの主張を変えて、ポルシェのコンセプトを踏襲するかのGT-Rのグレードを分けたことに、「ほら見た事か！」とばかりに国産車に手厳しいジャーナリストが騒ぎ出したのもまあ想定内のことでしょうか。水野さんに肩入れするわけではありませんが、デビュー当時の孤高のコンセプトこそがGT-Rの魂であり、ポルシェ911ターボと同等の価格の「GT-Rニスモ」なんて魅力ないですね・・・。天下の日産がポルシェと同等のコストで同等の性能のクルマ作って何が楽しいのでしょうか？「ドイツ車の真似」なんて・・・韓国や中国のメーカーと同じ目線でしかないわけで、そんなことしていたら経済の成長力の差であっさりと抜かされてしまうということが分からないとは愚かなことです。

　　それでも日産にはまだまだ世界の最先端を走るクルマを作る！という気概は十分にあるようで、新型スカイラインことインフィニティQ50に込められた日産スピリッツにはまだまだ期待したいです。さらに北米ではスポーツカー・アイコンとしての地位を確立しているフェアレディZにも世界の最先端メーカーとしての日産の気概を感じることができます。このクルマの魅力は、その動力性能ももちろん素晴らしいのですが、ポルシェ・ケイマンなどのライバルの２シータースポーツに比べてどこまでもリードした豊かなデザインです。

　　日本にいると日産の代表的なクルマという親近感から、そのデザイン上のアドバンテージには気がつきにくいのですが、ポルシェやジャガー(XK、Fタイプ)を相手にしても決して負けないくらい素晴らしいです。32型はさすがに古くさいですが、33型、34型(現行)と流暢なデザインが続き、デザインに優れたモデルであると海外では広く認知されています。日本人の意識ではメルセデスSLKやBMW Z4に目が行きがちのようですが、Z33(02年デビュー)とSLK(04年デビュー)を比べれば、デザインだけでも日産の完勝は明らかですし、Z4(03年デビュー)は外装デザインこそZ33と互角ですが、内装を比べるとずいぶん古臭く感じます。もっともZ33のデザインも初代TT(98年デビュー)に大きくインスパイアされてはいるのですが・・・。

　　耐久性に優れる日産の大排気量NAエンジンならば20年30万キロでも平気で走るでしょうし、ドイツ車の上を行くボディ剛性は経年劣化にも強く、ドイツのように手入れをして長く乗るというスタイルも実践できます。そして33や34に関してはスポーツカーとしての普遍的なスタイルを確立しているので、NSXやRX-7FD3Sのようにいつまでも現役バリバリの新鮮さを維持してくれます。日産の開発者が所有者の幸せを第一に考え抜いて作った傑作車です。911の華やかさもいいですが、ポルシェよりも幸せになれるスポーツカーがフェアレディZなんじゃないかと思います。



　　

　　

メルセデスSLK 「ある意味で理性的な選択・・・」

　　雪でチェーン規制の箱根にわざわざ行ってきました。あの急勾配が続く道を悪天候でもどのくらい走破できるか試してやろうと意気込んでたのですが、特に問題なく登って降りてこれました・・・。現地はというと、私のような雪が好きなマツダ乗りが集結していて、トヨタ車よりも目立つくらい。とはいってもドライブスポットはどこもマツダが多くてプリウスが(比較的)少ないですが・・・。

　　さすがにFR車でやってくる無謀な人は少ないかと思いきや、８６乗りの行動力を侮ってはいけません。奥さん同伴で雪のターンパイクを登る８６が・・・。せっかくスポーツカー買ったのだからドラテクの「修行」に余念がない様子です。東京近郊ではスタッドレス装着率が確実に５割以下なので、雪に出掛けると道路が空いていて快適です。

　　世の中には物好きな人がいて、８６以外にもFRで雪の箱根に乗り込むクルマがありました。予想外に人気なのがメルセデスSLK。去年ひそかに日本でMTモデルが登場して話題になりました。これでドライブ好きな男性にもかなり買いやすくなったクルマです。本国ドイツではほぼ全ての車種にMTが設定されているのですが、バブル期も日本には全く輸入されなかったようです。

　　しかしカーエンスーのこだわりの一つがMTだという揺るがない事実が、スイ=

スポ、86、アテンザのMT人気で実証されるやメルセデスもすぐに動きました。この決断にはなかなか唸らされました。今思うと現在の日本におけるメルセデス復調の予兆はここにあったのかなという気がします。MTのSLKがどれほど売れたのかは分かりませんが、箱根で見かけた２台はいずれも現行モデルでドライバーは身なりのしっかりした高齢の男性でした。

　　このSLKもMTが無かった頃は、BMW Z4と同じでバブル世代のオバさん御用達のクルマでしかなく、クルマ好きの男性からは完全に無視されていました。どちらもマツダ・ロードスターのコンセプトをコピーしつつもあまりの車重で、ロードスターとは全く別のクルマになっています。それはそれで構わないのですが、肝心の乗り味はそれぞれベース車のCクラスと３シリーズに近く、スポーツカーにカテゴライズするのが憚られるちょっと悲しい存在です。スカイラインベースのフェアレディZのような独特の表情もなく、まあ褒められないものでした。

　　しかし気がつけばCクラスも３シリーズも直４ターボが喧しいモデルばかりになり、高級車然とした６気筒モデルは800万円〜というシビアな価格設定となり、SLKもZ４もやや立ち位置が変わって来ました。８気筒載せるレイアウトのFRのセダンに直４ターボ載せて走るのはあまりにもかっこ悪いですし、800万円出して６気筒モデル買え！というメルセデスやBMWの作戦に乗るのも・・・。

　　だったら500万円代で買えるSLK200をMTで乗ったほうが筋が通っている。これでも車重1430kg！なのでV6はとても重すぎてダメ。MTを駆使して直４ターボでも美味しいところを使えばいいじゃん。でも残念ながら最近の欧州ターボはNAエンジンよりも高回転域ではすぐにパワーが落ちてしまうのだが・・・。

レクサスLS 「カッコイイけど、どう乗りこなすか」

　　やはり日本車が好きならばコレに乗れるように努力すべきなのかな。メルセデスやポルシェよりも確実にカー・セレブ達を魅了する存在というのは確かなようです。著名なモータージャーナリストやレーサー達がどの車を選ぶかのプレッシャーは、とても一般人には伺い知れないところがあります。超一流ともなればマセラティやジャガーですら「中身のないクルマ」と揶揄されてしまうそうなので、とりあえずSクラス、LS、ベントレーから選んで体裁を取り繕うなんて・・・窮屈なカーライフですね。

　　ジャーナリストやレーサーなんて1000万円稼げれば御の字ですから、新古車が700万円で手に入るLSは有り難い存在です。しかも同じ700万円の新古車Sクラスだと直４ターボという「公開処刑モード」のグレードしか買えませんが、LSならば全車V8なのも嬉しいですね。このクラスのクルマが700万円で手に入るならば、リッター５キロの燃費なんて全然気になりません。トータルコストを考えれば・・・。

　　新型Sクラスの登場を受けていよいよLSもFMCを迎えるようですが、最近のレクサスは派手にフロントデザインを変えるのでこれがちょっと気になります。それでも初期モデルのようなセルシオとあまり変わらない顔から、大規模なフェイスリフトを行い、従来のトヨタ車デザインと決別を果たして、いよいよLSの人気も本物になってきたようです。

　　私のような三流の人間は、誰の目を気にすることなく気楽に好きなクルマに乗れるという「特権」を持っているわけで、フィアット500でもBMW3でもスズキハスラーでも何でもいいはずなのですが、それでもLSに乗ってみたいなと思ってしまいます。超一流のモータージャーナリストはLSくらいしか選びようがないわけですが、三流の私にはLSに乗る「特別な理由」を考えないと逆におかしなことになってしまいます。

　　理由その１。法人を創設して、税金対策であることを必死でアピールする。LSオーナーの一番の理由がこれでしょう。しかし毎日せっせと都内をこれに乗って駆け巡るなんて・・・人生の浪費ですね。何の為のLS？それはもちろんクルマで過ごす時間を少しでも意義深いものにする為です。景色のキレイな楽しい道を空いている時間に走らないと・・・。

　　理由その２。映画「トランスポーター」の主人公みたいなキャラクターに成りきっているコスプレごっこだと周囲に認識させる。タイトなドレスジャケットに身を固めて、一流ホテルに乗り付けて、風のようにロビーを颯爽と抜け、イメージを大事にしてそうなレストランの一番目立つ場所にすんなり通されるように立ち振る舞いを洗練させる。彼女も楽しんでくれるなら・・・。コスプレのためのLS。

　　理由その３。親孝行を生き甲斐としているようなキャラを演じる。実家の家族を全員乗せて買い物や食事に出掛ける。端から見ていて理想的な親子関係だということを見せつける。実家の母にストーブを買ってあげるため量販店に連れて行き、好きなものを選ばせる。「配送になさいますか？」「いや大丈夫です」・・・。ちゃんと載せられるか心配の家族と店員を正面玄関に待機させて、駐車場から颯爽とLSを回送してくる。衆人環視の中大容量トランクにデカい箱のストーブを店員と一緒に積み込む。母親を後部座席に乗せ甲斐甲斐しくドアを閉めてあげる。店員に感謝の意を述べる。そしてエクストラ静かなエンジン音を残して店を後にする。ここまで完璧にできればLSでも嫌みじゃない。